Домой   Фрагменты старой прессы  Открытки войны   Страницы истории разведки   Записки бывшего пионера      Люди, годы, судьбы...

 

Карикатура и плакат в Великой Отечественной войне     Ордена и медали России 

 

 

1  2  3  4  5  6  7  8  9  10  11  12  13  14  15  16  17  18

 

  Гостевая книга    Форум    Помощь сайту    Translate a Web Page

 

Список страниц

 


 

Куда улетели сталинские соколы?

 

(к вопросу об исчезновении советской авиации в первые недели войны)

 

И-152 на аэродроме в Украине 22.06.1941 после атаки немецких бомбардировщиков

С первых же дней войны немецкая авиация безраздельно господствовала в воздухе. Этот тезис подтверждается всеми свидетельствами (устными и письменными) участников войны и никогда не оспаривался в научно-исторической литературе.

"Господство авиации противника в воздухе было полное, пикирующие бомбардировщики противника выводили из строя орудие за орудием" - показал 7 июля на допросе в НКВД командующий Западным фронтом генерал армии Павлов.

"Моим частям двигаться нельзя было из-за огромного количества самолетов противника. Буквально каждая наша автомашина расстреливалась" - это заявил на суде расстрелянный вместе с Павловым командующий 4-ой армией генерал-майор Коробков.

"Авиация противника безраздельно господствовала в воздухе, поэтому все перегруппировки, передвижения и наступательные действия пришлось производить ночью, так как днем бомбардировочная и истребительная авиация противника наносила огромные потери и срывала любые замыслы" - так описывает события первых дней войны дважды Герой Советского Союза генерал армии Лелюшенко, в те дни – командир 21-го мехкорпуса Северо-Западного фронта.

"На протяжении всех боевых действий нет нашей авиации. Противник все время бомбит" – это боевое донесение командира 3-го мехкорпуса (тот же Северо-Западный фронт) Куркина от 24 июня 1941 г.

"Успеху противника особенно содействовала беспрерывная поддержка авиации, при полном отсутствии действия авиации с нашей стороны" – это уже Западный фронт, боевое донесение штаба 4-ой армии от 23 июня.

Перечень таких свидетельств можно продолжать до бесконечности. На всех фронтах и направлениях картина одна и та же: наша авиация не только не способна противостоять немцам, ее просто НЕ ВИДНО. Именно такими словами описывают обстановку и маршал Рокоссовский и немецкий генерал Блюментрит.

Странно, но на протяжении многих десятков лет в исторической литературе даже и не ставился вопрос – а куда же она (советская авиация) делась? Точнее говоря, ответ был готов, очень прост, а посему и вопрос никем не поднимался. Самолеты были "устаревших типов", летчики не имели боевого опыта, к тому же в первые часы нападения немцы разбомбили все наши аэродромы (из книги в книгу кочевали цифры: 66 аэродромов, 800 самолетов, уничтоженных на земле).

Кажется, И.Бунич был первым, кто задал, наконец, очевиднейший вопрос: "Почему официальная история объявила катастрофой потерю за два дня войны 1200 самолетов, когда их было 11 тысяч?"

Самолетов было гораздо больше, но не будем пока придираться к цифрам. Примем пока на веру и версию об уничтожении тысячи самолетов одним ударом по "всем" аэродромам – к этому вопросу мы вернемся позднее. В любом случае, даже самый "устаревшего типа" самолет, дабы быть сбитым в воздушном бою, должен был в этот самый воздух подняться, а люфтваффе должно было израсходовать сколько-то самолетовылетов на его обнаружение в бескрайнем небе. Другими словами, участники войны должны были стать свидетелями апокалиптического зрелища: воздушных боев с участием 10-15 тысяч самолетов.

Почему же вместо этого свидетели событий пишут: "нашей авиации НЕ ВИДНО? Не заметили, не запомнили?

Может быть пора уже в порядке гипотезы предположить, что грандиозной битвы в воздухе никто не заметил, потому что ее не было?

Для проверки этой гипотезы автор предлагает прибегнуть к простой и беспристрастной науке – арифметике.

Начнем с самого простого - с учета истребителей противника. Здесь рассекречено и опубликовано практически все. Известны номера истребительных эскадр и групп, имена командиров и модификации самолетов.

Итак, 22 июня 1941 года Люфтваффе располагало на фронте от Балтики до Черного моря следующими силами истребительной авиации:

1. Группа армий "Север" - I, II, III истребительные группы 54–ой истребительной эскадры.
2. Группа армий "Центр" - I, II, III истребительные группы 53–ей эскадры, I, II, III, IV группы 51-ой эскадры и II, III группы 27-ой эскадры.
3. Группа армий "Юг" - I, II группы 52–ой эскадры, I, II, III 3-ей эскадры, II, III группы 77 и I группа 2–ой эскадр, всего 20 истребительных групп [7].
(Надо заметить, что по другим источникам, в полосе группы "Центр" было 10, а на юге – 9 истребительных групп, т.е. всего – 22 группы).

По штату группе полагается иметь 40 самолетов, кроме того, в состав каждой эскадры входит штабное звено (12 самолетов), таким образом максимально вся группировка немецкой истребительной авиации МОГЛА насчитывать НЕ БОЛЕЕ 896 летчиков. На самом деле полной укомплектованности на войне не бывает даже у пунктуальных немцев, так в 54-ой эскадре утром 22 июня насчитывалось 112 летчиков из 132 положенных по штату (85 %) [12].

Этот И-152 был захвачен немецкими войсками в июне 1941 г. С истребителя снят прицел ОП-1 для того, чтобы воспрепятствовать его использованию

Самолетов же было больше. Большинство авторов признают наиболее точными данные из монографии О.Грёлера [14] - 1036 "Мессершмиттов" в разной степени боеготовности составляли "матчасть" истребительных групп люфтваффе 22 июня 1941 г. Это расхождение (1036/896) в 16 % имеет очень простое объяснение. В любой армии мира не все наличные самолеты находятся в строю в "первой линии". Нужно иметь значительный резерв матчасти для немедленного восполнения потерь. Дело в том, что потеря самолета вовсе не означает обязательную потерю экипажа, а подготовленный и получивший боевой опыт летчик – это "боевой ресурс" такого значения, что оставлять его в бездействии даже на несколько дней недопустимо. Резерв в 16 % - это очень скромно, как мы убедимся в дальнейшем, в наших ВВС резервы были гораздо большими.

Из общего числа в 1036 самолетов новейших Bf-109F в исправном состоянии насчитывалось 440 штук [7], остальными были Bf-109E выпущенные в 39-40 годах.

Было еще 179 двухмоторных Ме-110, но они к тому времени из состава истребительных групп Люфтваффе были исключены и использовались как разведчики и скоростные легкие бомбардировщики.

Бомбардировочные эскадры располагали 893 двухмоторными бомбардировщиками (281 Не-111, 510 Ju-88 и 102 Do-17), а также пикирующими штурмовиками Ju-87 в количестве не то 307, не то 340 штук. С учетом 120 разведчиков общая численность боевых самолетов Люфтваффе составляла 2534 единицы. Из них в боеспособном состоянии 22 июня 1941 г. находилось около 2000 [15], т.е. один самолет на километр будущего фронта. Даже при вторжении в Польшу и Грецию, не говоря уже о войне с Францией, вермахт располагал гораздо большей поддержкой с воздуха.

Цифры впечатляют. Неужели их и правда было ТАК МАЛО?

А откуда ж их было взять больше?

На втором году мировой войны авиационные заводы Германии работали в одну смену. Это даже нельзя назвать режимом мирного времени, у товарища Сталина заводы безо всякой войны работали в две, если не в три смены.

Первый серийный Bf-109E был передан в войска в январе 1939 г., всего за два с половиной года промышленность произвела порядка 4700 "Мессершмиттов".

А теперь постараемся оценить "расход".

В Польше Люфтваффе потеряло 67 истребителей, за 40 дней боев во Франции – 547, за три месяца самых напряженных боев в небе над Британскими островами – еще 845 истребителей [7]. А кроме этого были еще ожесточенные воздушные бои при высадке морского десанта в Норвегии и воздушного – на о.Крит (только в последнем участвовало более 180 "Мессершмиттов"), в греческой и североафриканской кампаниях, да и налеты на Англию продолжались с разной интенсивностью до начала июня 1941 г. Учтем еще и огромные усилия (и потери) Люфтваффе в битве за Атлантику. В 39-41 годах немецкая авиация потопила в общей сложности 526 судов англичан и их союзников [5]. Очевидно, что и английский военно-морской флот - сильнейший в мире - отстреливался и случалось, попадал.

А как же "пять тысяч вражеских самолетов", про которые писали все советские учебники? А очень просто.

Сначала к боевым самолетам добавляли все, что вообще могло летать: транспортные, санитарные, связные, т.е. вспомогательную авиацию, которую при учете численности советских ВВС не то что не учитывали, а даже и не упоминали. Таким способом число самолетов с крестом на фюзеляже "доводили" до 3664 [10]. Затем к ним прибавляли "авиацию" союзников Германии: тысячу разномастных аэропланов Румынии, Венгрии, Словакии и Финляндии - вот вам и без малого "пять тысяч…"

Вернемся, однако, в июнь 1941–го. Какими силами располагала в эти дни советская авиация? Удивительно, но факт: официального или, по крайней мере, общепринятого ответа на этот вопрос сегодня, т.е. почти 60 лет спустя, все еще нет. В этой связи особенно пикантно звучат истошные призывы: "прекратите переписывать историю!"

Что переписывать-то?

Тем не менее данных, позволяющих оценить численность советской авиации, опубликовано уже немало. Еще в "застойные" времена признались в том, что с 1938 г. по июнь 1941 г. было выпущено 23 тысячи боевых самолетов [1]. Эта умопомрачительная цифра хорошо согласуется с появившимися в последние годы данными о производстве отдельных типов самолетов. Так, истребителей Поликарпова было выпущено:

И-16 - 6076 штук, И-153 - 3437, всего 9513 самолетов с 1938 по 1941 год включительно, фронтовых двухмоторных бомбардировщиков СБ с 1938 по 1940 год выпущено 5637 шт. [8].

Даже самолетов так называемых "новых типов" за два предвоенных года было выпущено почти 7000 штук – это в 2,5 раза больше, чем число всех боевых самолетов, которыми располагало люфтваффе 22 июня 1941 г. на Восточном фронте, в том числе:
- истребителей МиГГ-3, ЛаГГ-3, Як-1 2030 шт.
- бомбардировщиков ДБ-3, Пе-2 , Як 4 3922 шт.
- штурмовиков Су-2 и Ил-2 более 800 шт.

Разумеется, что-то было потеряно в авиакатастрофах, сколько-то самолетов выработало моторесурс и нуждалось в замене двигателей, по разным данным от 150 до 250 самолетов было потеряно в боях на Халхин-Голе, были потери (главным образом небоевые) в Польше и Финляндии, что-то находилось на "пути" от завода до армии, но большая часть выпуска должна была быть в строю.

Выпущенный в 1993 г. статистический сборник Генштаба "Гриф секретности снят" [17] признает наличие 20 тысяч боевых самолетов (в том числе 11,5 тыс. истребителей) в составе Вооруженных Сил СССР по состоянию на 22 июня 1941 г. (стр.359).

Значит ли, что все эти самолеты были 22 июня 1941 года на фронте?

Разумеется, нет. Значительные силы советской авиации находились там, откуда их нельзя было забирать на Запад, или невозможно было сделать это быстро. По современным данным, на 22 июня 1941 г. в составе Закавказского, Архангельского, Среднеазиатского, Забайкальского, Дальневосточного военных округов числилось: 4 истребительные, 4 бомбардировочные, 9 смешанных авиационных дивизий, 4 бригады и 10 отдельных полков. Для полного их укомплектования потребовалось бы не менее 4-5 тыс. самолетов, таким образом, число боевых самолетов на европейском театре военных действий едва ли могло быть более 15 – 16 тысяч. Реально в составе боеспособных соединений их было еще меньше.

Опубликованные в ВИЖ № 1,2 за 1992 г. "Соображения по плану стратегического развертывания" (ориентировочно 13-14 мая) и подписанная Ватутиным 13 июня 1941 г. "Справка о развертывании Вооруженных Сил СССР на случай войны на Западе" называют цифру в 218 "боеспособных" авиаполков (в том числе 97 истребительных), из которых в составе четырех фронтов, ДБА и ПВО Москвы числилось 172 полка, что при штатной численности авиаполка в 62-64 самолета соответствует 10-11 тысячам самолетов. Еще 115 авиаполков находились в стадии формирования.

Есть и другие цифры. Современные историки [15], ссылаясь на данные военных архивов, насчитали в пяти приграничных округах и двух флотах (Балтийском и Черноморском) 9849 самолетов, но эта цифра не учитывает ПВО Москвы и Ленинграда, а это еще порядка тысячи лучших летчиков с новейшими самолетами.

Сборник "1941 год – опыт планирования и применения ВВС, уроки и выводы" дает такие цифры: в пяти приграничных округах 7133 самолета, в ДБА – 1339 и в авиации ВМФ еще 1445 самолетов, всего 9917 единиц.

В соответствии с опубликованными Алексеенко архивными документами Главного управления обучения, формирования и боевой подготовки ВВС в составе авиации приграничных округов числилось 6781 самолет и 7555 экипажей. (В скобках заметим, что это не только минимальные, но и очень странные цифры, т.к. в военной авиации всегда должно быть самолетов больше чем летчиков. Из приведенных ниже цифр будет видно, что это правило соблюдалось и у нас, возможно, в документах приведенных Алексеенко, не учтены самолеты новых типов, фактически находившиеся в частях, но документально не принятые и в строй не введенные).

Таким образом, мы получаем общую численность группировки советской авиации, противостоящей 22 июня 1941 г. 2534-м боевым самолетам люфтваффе, порядка 10 - 11 тысяч самолетов в "первой линии", с многотысячным резервом для восполнения потерь.

Истребительная авиация приграничных округов состояла из 57 полков с матчастью в 4226 самолетов [15]. Так как даже при полной укомплектованности 57 полков это только три с половиной тысячи летчиков, то мы получаем среднюю цифру резерва самолетов в 24%. Это в среднем. А в четырех истребительных полках 9 сад (смешанная авиадивизия) насчитывалось 389 машин – резерв матчасти в 62%. Нельзя не отметить, что развернута эта самая мощная авиадивизия была "точно по Суворову" (имеется в виду не полководец, а писатель) – на самом западном острие "Белостокского выступа", на расстоянии от 40 до 12 (!) км от границы [15]. А на западном обводе "Львовского выступа" располагалась 15-я сад, три истребительных полка которой получили 236 новейших МиГ-3 – резерв самолетов в 31%. 12-й иап (на том же Львовском выступе) имел резерв самолетов в 38 %.

Захваченные Вермахтом поврежденные советские самолеты складировались на Минском аэродроме

Минимальные (известные автору) цифры приводит (также со ссылкой на архивы Главного управления обучения и формирования) Алексеенко: в пяти западных округах 3460 самолетов на 3906 летчиков-истребителей, (правда, по числу летчиков это уже 62 полнокомплектных полка).

Кроме этих самолетов еще 763 истребителя (примерно 10 полков) находилось в составе авиации флотов, причем это были не какие-то специальные, а самые обычные "ишаки" и "чайки", Яки и МиГи, и еще не менее 10 истребительных полков в ПВО. Всего порядка 80 полков истребительной авиации против 20 истребительных групп люфтваффе в полтора раза меньших (62 : 40) по числу и самолетов и летчиков. Как видно, спор может идти только о том, каким именно: пяти- или шестикратным было численное превосходство истребительной авиации РККА.

И вот, к середине июля 1941 г. – если верить свидетельствам очевидцев и официальной историографии - вся эта армада ИСЧЕЗЛА.

Так, "История ВОВ" сообщает, что к 10 июля ВВС Западного фронта насчитывали 389 исправных и 112 неисправных самолетов, к середине июля войска Ю-З фронта "имели менее 250 исправных самолетов"… Южный фронт имел 649 самолетов". Добавим к этому 218 самолетов, оставшихся к 5 июля в ВВС Северо-Западного фронта [10], 585 (по другим источникам – 783) истребителя в Московской зоне ПВО [8]…

Как ни считай, а "недостача" в ВОСЕМЬ тысяч самолетов налицо.

Да что там середина июля! Судя по архивным документам уже через ДВА ДНЯ войны численность авиации западных округов сократилась на… 3922 самолета! [15]

Итак, зададим вопрос. Главный вопрос всей этой статьи. Могли ли 20 (двадцать) истребительных групп Люфтваффе за две-три недели воздушных боев с многократно превосходящими силами противника сбить 10 тысяч самолетов?

Интересно отметить, что даже военная пропаганда Гебельса никогда ТАКИХ фантастических цифр не называла, ограничившись следующими достижениями: 6293 на 11 июля и 7564 на 22 июля [3], но и это не сбитые в воздушных боях, а сбитые И уничтоженные НА ЗЕМЛЕ.

О том, что может означать это "уничтожение на земле" мы подумаем чуть позднее, а пока вернемся к реалиям воздушной войны 40-х годов.

Мог ли один истребительный авиационный полк сбить 500 самолетов противника? Правильный ответ – мог сбить и больше. Среди сотен истребительных полков в Красной Армии был один – самый лучший.

402-й Краснознаменный Севастопольский уничтожил 810 вражеских самолетов – но не за три недели, не за месяц, и даже не за год, а за всю войну! 402–й иап входил в состав 3-го истребительного авиакорпуса (265 и 278 дивизии трехполкового состава). Корпусом командовал будущий маршал авиации, Герой Советского Союза, выдающийся летчик – истребитель (24 сбитых самолета) генерал Савицкий. За два года боев, с весны 1943 года летчики корпуса одержали 1953 победы - в среднем один полк сбивал 14 самолетов противника в месяц [6].

Вот результаты боевой работы еще одного, может быть самого знаменитого истребительного авиаполка. Речь идет о полке "Нормандия", укомплектованом французскими летчиками-добровольцами. С 22 марта 1943 года до конца войны (25 месяцев) летчики полка выполнили 5000 боевых вылетов и сбили 268 немецких самолетов - в среднем 11 в месяц, (19 вылетов на одну победу) [8].

Летом 1942 года в небе над Волгой появился 434–й иап. Летчиков для этого элитного полка подбирал лично начальник Инспекции ВВС тов. Сталин В.И. Всего за время Сталинградской битвы полк уничтожил 163 самолета Люфтваффе – это уже порядка 27 в месяц.

И-16 Тип 6 захваченный немецкими войсками в первые дни войны

В конце 1944 года в 163-м Седлецком Краснознаменном иап проводились войсковые испытания новейшего истребителя Як-9У (с двигателем ВК-107 мощностью 1500 л/с). За месяц – с 25 октября по 25 ноября полк сбил 28 самолетов противника, выполнив 398 боевых вылетов (14 вылетов на одну победу).

Летом того же года 91-й иап проводил испытания Як-3 с двигателем ВК-105ПФ2. С 20 июня до 2 августа (полтора месяца) сбито 23 немца в 431 боевом вылете (19 вылетов на одну победу).

Вот еще один из лучших истребительных полков: 866–й иап под командованием летчика экстра-класса (46 побед) Героя Советского Союза, будущего маршала авиации А.И.Колдунова. За шесть месяцев 1943 года (в их числе и грандиозное воздушное сражение на Курской дуге) полк сбил 171 самолет противника – в среднем 29 в месяц [6].

Нетрудно заметить, что разброс среднестатистических величин совсем не велик. 15-20 вылетов на один сбитый самолет, от 10 до 30 сбитых одним полком самолетов в месяц.

Это – лучшие. А теперь посмотрим, какова результативность у самых лучших.

Двенадцать самых выдающихся асов советских ВВС: Кожедуб, Речкалов, Покрышкин, Шестаков, Гуляев, Алелюхин, Евстигнеев, Скоморохов, Зайцев, Баранов, Глинка, Клубов - дважды и трижды Герои Советского Союза, сбившие каждый более 50 самолетов противника. Показатели этой великолепной дюжины в среднем таковы: из восьми боевых вылетов шесть проходят впустую, два приводят к бою с противником, в одном из которых одерживается победа. Еще раз напомним – речь идет о лучших из лучших, "летчиках Божьей милостью", летавших на именных самолетах, собранных под личным контролем Генеральных конструкторов. И вот вам результат: шесть вылетов из восьми (75%) - впустую!

У союзников показатели были еще ниже. Два лучших аса Королевских ВВС – П.Джонсон и француз П.Клостерман – тратили по 13 вылетов на один сбитый немецкий самолет.

А разгадка такой "низкой эффективности" очень проста: небо большое, а самолет – маленький. В яркий солнечный день, в абсолютно прозрачном воздухе на расстоянии всего лишь 5 км И-16 выглядит как муха на стекле, если на нее смотреть из дальнего угла комнаты. Ну а в тумане, дымке или с большего расстояния - вообще никак не виден. Добавим к этому полное отсутствие заднего обзора на "Мессершмитте" и крайне ограниченный (крыло под кабиной) обзор вниз практически на любом истребителе той войны – и нам станет ясно, что ДО появления сплошных радиолокационных полей встреча самолетов противников в небе была скорее ИСКЛЮЧЕНИЕМ, а вовсе не правилом.

Таковы показатели результативности истребительной авиации на "микроуровне": один истребитель, один истребительный полк.

А как это было на "макроуровне"? Самая большая группировка ВВС фашистской Германии была развернута (вопреки широко распространенному заблуждению) не 22 июня 1941 г. а 10 мая 1940 г. Наступление вермахта на Западном фронте поддерживало с воздуха 3824 боевых самолета [2]. Удивляться тут нечему. В 1941 году у Германии было много фронтов – на Западе (Англия), Юге (Балканы и Северная Африка) и Востоке (СССР), а в мае 1940 г. фронт был один – в тылу Германия имела новообретенного кремлевского союзника.

По современным данным, с 10 мая по конец июня истребительная авиация Франции совершила около 10000 вылетов, сбив при этом 935 самолетов люфтваффе - в среднем 11 вылетов на один сбитый. Очень высокий показатель, если учесть, что речь идет не о немногих элитных полках, а о всех истребителях в целом.

Данные о потерях французов очень сильно расходятся в разных публикациях. Если "традиционные источники" [2] говорят о полутора тысячах самолетов, потерянных союзниками в воздухе и на земле, то современные авторы называют гораздо меньшие цифры французских потерь: 892 самолета, из них 240, уничтоженных на земле [Jackson. Air War over France. London, 74].

Сами немцы при этом потеряли 547 истребителей, что составило примерно половину всех истребителей Люфтваффе, задействованных на Западе. Таким образом, имеющиеся оценки результативности немецкой авиации приводят к следующим средним цифрам: от 15 до 40 самолетов, сбитых одной истребительной группой за полтора месяца боев, максимальное соотношение сбитых и потеряных никак не более 3:1.

Гораздо подробнее и достовернее описано в военно-исторической литературе другое грандиозное воздушное сражение – "Битва за Англию" лета-осени 1940 года.

К началу воздушного наступления немцы имели в составе трех воздушных флотов (по разным источникам) от 929 до 980 истребителей Bf-109 в 26 истребительных группах, т.е. силы БОЛЬШЕ тех, что были задействованы при вторжении в СССР на фронте в 2000 км. Англичане к 11 августа имели в первой линии 704 (по другим данным – до 800) истребителей и, самое страшное, всего 1434 подготовленных летчиков. Другими словами, силы ВВС Англии даже сравнить нельзя с числом "сталинских соколов".

В первые четыре дня (с 12 до 15 августа) боев над авиабазами в южной Англии немцы разрушили пять аэродромов и сбили 47 истребителей англичан, потеряв при этом 122 самолета, главным образом тихоходных пикировщиков Ю-87.

17 августа немцы потеряли 71 самолет, сбив 27 английских истребителей, до начала "русской кампании" это были САМЫЕ БОЛЬШИЕ однодневные потери в Люфтваффе.

24 августа сражение, прерванное туманами над Ла-Маншем, возобновилось, и переменчивая военная удача перешла к немцам. За две недели немцы вывели из строя 442 истребителя противника, потеряв 385 своих самолетов. Общий итого первых трех недель боев – однодневные потери 24 английских истребителей и примерно 29 немецких самолетов разных типов. Немецкие истребители совершили порядка 7-8 тысяч самолетовылетов, таким образом средняя результативность составила те же 14-16 вылетов на одну победу, что и у советских летчиков в 43-44 годах.

В конечном итоге, битву выиграла Англия. Потеряв в общей сложности (по разным источникам) от 1400 до 1733 самолетов – в том числе 845 истребителей, немцы вынуждены были в конце октября 1940 г. прекратить воздушное наступление. Потери истребительной авиации англичан оцениваются от 915 до 1172 самолетов, т.е. в среднем немцы сбивали не более 13 самолетов противника в день, при соотношении потерь истребителей почти 1 к 1. Общие потери немецкой авиации не превышают в среднем 19 самолетов всех типов в день. Еще раз напомним, что речь идет о "среднестатистических" числах, сложившихся с учетом того, что во многие дни боев и потерь вообще не было.

Возвращаясь на наш, Восточный фронт, мы обнаруживаем следующую статистику однодневных потерь Советских ВВС:

- Сталинградская битва (июль 42 – 2 февраля 43) 16
- Курская битва (июль - август 43) 25
- Наступление в Белоруссии (июнь - август 44) 12
- Берлинская операция 33

Это – самые большие цифры однодневных потерь в стратегических операциях Красной Армии (источник самый авторитетный: статистический сборник Генерального штаба "Гриф секретности снят", Воениздат, 1993).

Подведем итоги. При всех различиях в качестве авиатехники, уровне подготовки летчиков, численности противников, количественный анализ действий истребительной авиации дает цифры, укладывающиеся в достаточно узкий "коридор":

- число вылетов на один сбитый самолет противника от 10 до 20;
- месячная результативность действий истребительного соединения (уровня полк, истребительная группа) не более 30 побед;
- на "макроуровне" соотношение численности всей истребительной группировки к числу сбитых ею за один месяц самолетов всегда больше единицы, а в среднем - 2 к 1;
- средние потери даже в период ожесточенных воздушных сражений многотысячных авиационных армад не превышают 20-40 самолетов в день.

Интересной и весьма показательной иллюстрацией к этим цифрам может служить подписанный Сталиным 19 августа 1941 г. Приказ № 0299 "О порядке награждения летного состава ВВС РККА…" В соответствии с ним к высшей награде – ордену Ленина представлялись "командир и комиссар полка, уничтожившего в воздушных боях не менее 30 самолетов противника и потерявшего при этом не более 5 своих самолетов."

Истребитель И-16 Тип 10, захваченный немецкими войсками в июне 1941 г.

Если теперь перенести средние показатели боевой эффективности, указанные выше, на ситуацию июня 1941 года, то любые оценки приведут нас к тому, что 600 – 700 сбитых советских самолетов – это ПРЕДЕЛ того, что могли сделать 20 истребительных групп люфтваффе за первые три недели, т.е. к середине июля. С учетом максимально больших небоевых потерь и потерь от зенитной артиллерии эти цифры следует удвоить. Итак, 1200 – 1500 самолетов. Вот МАКСИМАЛЬНО ВОЗМОЖНЫЕ потери советской авиации – если исходить из того, что летом 1941 года в воздухе ПРОСТО ШЛА ВОЙНА, а не происходили непостижимые уму ЧУДЕСА. Полторы тысячи самолетов, потерянных менее, чем за месяц - это тоже огромные потери. НИКТО и НИКОГДА, ни французы, ни англичане, ни немцы – таких потерь ещё не несли. Самые большие потери люфтваффе до весны 1944 г. (т.е. до начала крупномасштабной войны на Западе ) – 1381 самолет, в том числе 849 безвозвратно, за месяц боев – приходятся как раз на начало Великой Отечественной, что косвенно подтверждает факт колоссальной мощи советских ВВС.

Если теперь сравнить приведенные выше среднестатистические цифры однодневных потерь авиации с сообщениями о потере 3922 самолетов

за два дня [15], или с отчетом штаба ВВС Красной Армии о потере 10000 самолетов к 31 июля (т.е. 256 в день!), причем "неучтенная убыль"(?) из этого числа составила 5240 единиц [15, стр.42], то вопрос, вынесенный в заглавие этой статьи, вряд ли покажется надуманным.

Внимательный читатель вправе уже запротестовать: "Почему автор никак не учитывает внезапный удар по "мирно спящим аэродромам"? Нас же учили про 800, 1000 и более самолетов, уничтоженных в первые часы войны прямо на земле!"

Да, действительно, многолетними усилиями советских пропагандистов был создан миф об уничтожении "всей" нашей авиации внезапным ударом люфтваффе по "всем" аэродромам. Живучесть этого мифа – особенно если принять во внимание его абсолютную абсурдность - просто удивляет. Миф этот пережил своих создателей и все еще разгуливает по страницам самых современных публикаций об июне 1941 г.

Строго говоря, после того как стала известна реальная численность наших ВВС в целом и на театре военных действий в частности, дискуссия по поводу "уничтожения на аэродромах" стала просто беспредметной.

В самом деле: 800 самолетов – как в наших учебниках, или даже 1489 – как доложили немецкие летчики (хотя как вообще летчик, пролетая на скорости 100 – 120 м\сек на бреющем полете, может определить, что стало со стоящим на земле самолетом, в который он ВРОДЕ БЫ попал ?) – это все равно менее 10% от общего числа (20 тыс.) наших самолетов. Разве могут считаться такие потери КАТАСТРОФОЙ, предопределившей "полное отсутствие действия нашей авиации"? Согласно упоминавшемуся выше статсборнику Генштаба, среднемесячные потери в советских ВВС составляли в 1942 г. – 8%, в 1943 г. – 8,5% от общей численности боевых самолетов на начало года [17, стр.359]. И хотя потеря "месячной нормы" за один день не делает чести командованию, о "полном уничтожении" тут и речи быть не может.

К тому же, всякое обсуждение размеров потерь техники бессмысленно, если не учитываются возможности восполнения этих потерь. В конце концов боевой самолет, так же как и сменный ствол в артсистеме – это всего лишь расходный материал. Даже безо всякого воздействия противника боевой самолет списывается по выработке ресурса через несколько месяцев службы.

Экипажи, как указано во всех источниках, при первых налетах в основном уцелели. Только ВВС Западного фронта получили 452 новых самолета к 25 июня, т.е. потери от пресловутого "удара по аэродромам" (528 самолетов по нашим сводкам) были восполнены на 86% на ЧЕТВЕРТЫЙ день войны!

Но ведь война – и переброска советской авиации на Запад – продолжалась и после 25 июня. К концу июля из внутренних округов было переброшено уже 15 авиадивизий, т.е. порядка 3500 самолетов – больше, чем было у немцев к началу кампании [Тимохович, "В небе войны", М. Воениздат, 1986].

И в конце июля война тоже не закончилась, а переведенная с довоенного форсированного на военный сверхфорсированный режим промышленность отправила на фронт до конца года одних только истребителей 3941 самолет, а все люфтваффе (30-40% которого находилось НЕ на Восточном фронте) получило от промышленности истребителей в ТРИ раза меньше.

А какими силами немцы могли "разбомбить все советские аэродромы"? Понимают ли любители этого мифа, что такое ВСЕ аэродромы для двухсот авиаполков?

По "правилам" каждый полк должен был иметь не менее 4-х аэродромов - один основной и три полевых. В Прибалтике, в полосе Северо-Западного фронта на 19 (по другим источникам – 17) полков было подготовлено 70 (по немецким данным - так даже и 77) аэродромов. А к полудню 22 июня у немцев (1-ый Воздушный флот, около 600 самолетов) нашлись возможности только для удара по 9 из них ! [15]

Теоретически для прицельного бомбометания по аэродромам люфтваффе располагало только одним типом самолетов – пикирующим Ju-87. Но их было крайне мало (340, а по другим источникам – 290) и командование вермахта настояло на использовании Ju-87 для поддержки наземных сил. Над Прибалтикой и Украиной 22 июня вообще не было НИ ОДНОГО пикировщика. Фактически для ударов по аэродромам использовались обычные, "горизонтальные", как их называли, "Юнкерсы" и "Хенкели", небольшими группами по 9-10, иногда по 3 самолета, или даже одиночные бомбардировщики. Весьма эффективным оказалось применение для штурмовки аэродромов "Мессершмиттов", но их боезапас (60 снарядов на пушку) и небольшая продолжительность полета значительно ограничивали объем решаемых боевых задач. Из карты, приведенной в [15], видно, что даже в приграничных округах половина крупных аэродромов вообще не подверглась какому-то воздействию авиации противника, над некоторыми из "66 разрушенных" аэродромов немцы фактически только "отметились". Так, на Юго-Западном фронте люфтваффе произвело всего 400 вылетов за весь день 22 июня [18]. И это на все: и на огневую поддержку наземных сил, и на разрушение дорог в оперативном тылу, и на демонстративную бомбежку Киева… Что же осталось для "уничтожения" десяти авиадивизий (3472 самолета) на более чем сотне аэродромов?

Наконец, если уж штурмовка аэродромов была в те времена таким чудодейственным способом уничтожения вражеской авиации за ОДИН

день, то что же мешало нанести такой удар с Востока на Запад? Ведь расстояние от немецких до советских аэродромов было точно такое же, как от советских до немецких. Зато возможности у командования ВВС РККА - в распоряжении которого были сотни новейших штурмовиков и пикировщиков (Су-2, Ил-2, Пе-2) и тысячи И-16 и И-153 с ракетным (РС-82) и пушечным вооружением - для решения такой задачи были намного большими…

Реальный опыт войны показывает, что если удар по аэродромам идет в форме боя, а не расстрела брошенных летчиками самолетов, то никакого чуда не происходит, и потери несут ОБЕ стороны. Выше уже приводились результаты первых ударов по британским аэродромам 12-15 августа 1940 г. - уничтожено 47 английских, но и потеряно 122 немецких самолета!

Французы в 1940 г. потеряли на земле, как уже указывалось выше, 232 самолета – за полтора месяца боев.

А вот результаты массированных налетов союзной авиации на аэродромы ПВО Германии в апреле 1944 года:

5.04. 456 "Мустангов" и "Тандерболтов" нанесли удар по 11 немецким аэродромам, уничтожили 53, потеряли 7 самолетов.

616 американских истребителя уничтожили в воздухе и на земле 87 вражеских и потеряли 32 своих самолета.

1 января 1945 года, в ходе последней наступательной операции вермахта в Арденах, 17 истребительных авиагрупп нанесли массированный удар по 27 аэродромам союзников. Результат: уничтожили 250-300 самолетов (т.е. в среднем не более 16 каждой группой) и потеряли 150 своих [7].

Вот примеры действий советской авиации:

25.08.42 г. силами двух дивизий (штурмовой на Ил-2 и 286 иад на Як-1) нанесен удар по аэродромам Курска и Старого Оскола, уничтожено 40 немецких самолетов.

27.08.42 г. такими же силами (две ДИВИЗИИ) нанесен удар по аэродрому в Орле, потери немцев – 63 самолета.

6.05.43 г. три истребительных полка (два на Ла-5, один на Як-7) на том же аэродроме в Орле вывели из строя 35 немецких самолетов [7].

Весьма показательным является также соотношение потерь самолетов в воздухе и на земле. Из материалов совещания высшего командного состава РККА в декабре 1940 г. известно, что на Халхин-Голе наши летчики сбивали в воздухе в семь раз больше японских самолетов, чем уничтожили на земле.

В 1944 году соотношение потерь советской авиации в воздушных боях и от ударов по аэродромам было 6,7/1. На войне, как и в жизни, чудес не бывает.

На этом обсуждение темы "уничтожения советской авиации внезапным ударом по аэродромам" можно было бы и закончить, если бы не по разуму усердные коммунистические историки – пропагандисты, живописуя это "уничтожение", не привели множество странных подробностей.

Вот одно из типовых описаний. Опытный читатель подтвердит, что именно в таких интонациях эти события всегда и описывались.

"22 июня 1941 года. 3.20 утра. Еще немного - и восходящее солнце высушит росу на крыльях истребителей 23-й дивизии ВВС, выстроившихся на аэродроме около Ровно... Внезапно глухой рев моторов разорвал тишину. Из сумерек неба с запада выскользнули три самолета, пересекли на бреющем полете границу летного поля и устремились к длинным шеренгам стоявших истребителей. Через секунду они уже были над ними и из их брюха хлынул ливень двухкилограммовых осколочных бомб. Раскаленные осколки врезались в крылья и фюзеляжи, пробивали бензобаки… Потоки горящего бензина заливали один истребитель за другим. Три Хейнкеля-111 53-й бомбардировочной эскадры лениво развернулись и прошлись еще раз над аэродромом, поливая пулеметным огнем пылавшие обломки, в то время как ошеломленные летчики выскакивали из своих постелей. За две минуты 23-я дивизия как боевая часть перестала существовать. Командир дивизии полковник Ванюшкин стоял среди обломков и плакал ".

Не будем придираться к мелочам (никакой 23 авиадивизии под Ровно, в полосе 5 Армии Юго-Западного фронта 22 июня не числилось, а 23 сад была в составе Московского ВО; не совсем понятно, как в 3.20 утра "Хейнкель" пролетел уже 150 км от границы до Ровно). Гораздо важнее другое. Каким образом вместо рассредоточения каждого полка по группе аэродромов вся дивизия (три полка минимум) оказалась на одном летном поле? Почему самолеты оказались выстроены "длинными шеренгами" так, что один вспыхивал от другого? Поверьте, читатель, это не странно, а очень странно.

Армия живет по Уставу. Для загадочной "23 авиадивизии" это Боевой Устав истребительной авиации 1940 года, в котором все уже было прописано про маскировку и рассредоточение. Если мало Устава, так ведь еще 19 июня в округа поступил Приказ Наркома обороны № 0042, в котором указывалось "… 3. Категорически воспретить линейное и скученное расположение самолетов, рассредоточенным и замаскированным расположением самолетов обеспечить их полную ненаблюдаемость с воздуха".

Да, с момента получения этого приказа до нападения оставалось два дня. А сколько надо дней для того, чтобы откатить И-16 (вес пустого полторы тонны, чуть тяжелее "Волги") на край летного поля и наломать в июне месяце зеленых веток для маскировки ?

20 июня вышел Приказ Наркома № 0043: "…3. К 1 июля произвести маскировку всех аэродромных сооружений применительно к фону местности… 5. На лагерных аэродромах самолеты располагать рассредоточенно под естественными и искусственными укрытиями…"

И, наконец, в 0 ч.30 мин. 22 июня была ЗАКОНЧЕНА [10] передача в приграничные военные округа Директивы наркома обороны, приказывающей: "… б) перед рассветом 22.6.41 рассредоточить по полевым аэродромам всю авиацию, в том числе войсковую, тщательно ее замаскировать; в) все части привести в боевую готовность…"

Из показаний командующего Западным фронтом Павлова известно, что уже в час ночи эта директива была доведена до войск фронта [11].

В любом случае, время для того, чтобы поднять "ошеломленных летчиков" из постелей было. Связь? Да, с радиосвязью в советской авиации были большие проблемы, даже не на каждом истребителе был передатчик – но на уровне полков и дивизий радиосвязь МОГЛА быть. Основанием для такого утверждения может служить уже упомянутый статсборник [17], в котором сообщается о наличии в войсках на начало войны ТРИДЦАТИ СЕМИ ТЫСЯЧ радиостанций всех видов [17,стр.364]. Даже стрелковой дивизии, т.е. пехоте, по штату полагалось 22 рации. Кроме того, в авиации – в отличие от всех прочих родов войск – для связи штабов с войсками могли служить сами штатные самолеты, на которых пакет с приказом мог быть доставлен быстрее, чем радист до другого радиста докричится.

И почему это "Хейнкели" так "лениво разворачиваются"? Правильно, потому что зенитки по низколетящему неповоротливому бомбовозу не бьют.

Кстати, а где же они? Их в Красной Армии 8600 штук было [17, стр. 353], по две дюжины на каждую дивизии в среднем, не считая многих тысяч зенитных крупнокалиберных пулеметов ДШК. Как же для такого объекта как аэродром, на котором целая дивизия сгрудилась, хотя бы одной батареи не нашлось? Это что: глупость или…?

И, наконец, самое главное. Почему ни один (заправленный горючим, заметим) истребитель не взлетел? Почему командир горько плачет, а не руководит боем? Ну и последний вопрос, этот заплаканный командир непонятной дивизии – не тот ли это реальный полковник Ванюшин, бывший начальник штаба ВВС Орловского ВО, потом - командующий авиацией 20 общевойсковой армии, ПЕРЕШЕДШИЙ НА СТОРОНУ ВРАГА и затем служивший у немцев в люфтваффе? Предположение не столь невероятное, так как и заплаканный ВанюшКин далее по ходу рассказа сдается немцам в плен.

Так что же все-таки произошло летом 1941 года?

С точки зрения формальной логики объяснений исчезновения большей части нашей авиации" остается ВСЕГО ТОЛЬКО ДВА:

ПЕРВОЕ. Качество советских самолетов ("безнадежно устаревшие, не идущие ни в какое сравнение с немецкими…") и уровень подготовки советских летчиков были настолько низки, что любое сравнение с возможностями Люфтваффе просто неуместно.

ВТОРОЕ. Исчезновение большей части советской авиации произошло по причинам, С ДЕЙСТВИЯМИ АВИАЦИИ ПРОТИВНИКА НЕ СВЯЗАННЫМ.

Первое объяснение, бывшее на протяжении десятилетий единственным, имеет только один недостаток - оно не подтверждено хоть какими-то ФАКТАМИ. С позволения сказать "логика" здесь была такая: авиация исчезла, потому что самолеты были плохие, а единственным доказательством того, что самолеты плохие, объявляется исчезновение авиации.

Но даже самое беглое знакомство с реальностью приводит нас к совершенно другим выводам.

Качество советских истребителей и подготовка летчиков оказались достаточными для завоевания господства в воздухе и в Испании и на Халхин-Голе. Ни одна столица не оказала такого отпора Люфтваффе, как Москва. За три недели воздушного сражения – с 22.07.41 по 15.08.41 г. – потери в 53-й и 55-й бомбардировочных эскадрах, пытавшихся бомбить Москву, составили соответственно 50 и 70%, т.е. разгром был полный [6], при этом прорваться непосредственно к целям смогли только 4 процента(!) бомбардировщиков, участвовавших в налетах.

Даже в первые дни войны, даже имея все преимущества тактической внезапности, немцы несли в воздухе небывалые потери.

Итоги первого дня – НЕ СЧИТАЯ загадочного "уничтожения на аэродромах" и еще более странной "неучтенной убыли" - следующие [18]. Немцы заявили об уничтожении в воздухе 322 советских самолетов, наши источники называют близкие цифры. Из боевых донесений ВВС РККА следует, что противник потерял в воздухе также более 300 самолетов, в том числе летчики:
- Западного фронта сбили 143 вражеских самолета
- Юго-Западного 77
- Южного 50
- Северо-Западного 26
- Черноморского флота 5

По 8-15 самолетов за один ДЕНЬ (а не за месяц) уничтожили летчики 122 иап (З.ф.), 17, 89, 12, 149 иап (Ю-З.ф.), 21, 15 иап (С-З.ф.), 55 иап (Ю.ф.).

Но и это не предел. Истребители 67 иап (Ю.ф.) сбили 16 немецких самолетов, 4 иап (Ю.ф.) – 20. Летчики 127 иап (З.ф.) в 180 боевых вылетах сбили 20 самолетов противника (т.е. результативность – 9 вылетов на 1 победу – на уровне лучших асов второй мировой), в том числе лейтенант Жуковский и политрук Данилов сбили по 4 самолета.

Самым же результативным полком первого дня войны стал 123 иап 10–й сад Западного фронта, уничтоживший (по разным данным) до 30 вражеских самолетов. 24 июня 163 иап, входивший в состав 43 дивизии генерал-майора Захарова, на истребителях И-16 сбил 21 самолет врага.

Два и более вражеских самолета сбили за первый день войны 23 советских летчика, а доживший до Победы Иван Николаевич Калабушкин сбил в трех вылетах ПЯТЬ немецких самолетов, из них - 2 истребителя.

В первый день Люфтваффе потеряло командира истребительной эскадры (JG-27) - одной из семи на всем Восточном фронте - В. Шельманна, многоопытного аса, на счету которого было 25 побед.

Лучшая истребительная эскадра Люфтваффе JG-54 за первый месяц потеряла убитыми и пропавшими без вести 37 летчиков из 112, что сопоставимо с самым высоким за всю войну уровнем потерь в советских ВВС (39% численности боевых экипажей в 1943 году) [12, 18].

Даже по немецким источникам потери Люфтваффе с 22 июня по 5 июля составили 807 самолетов или 62 в день - в два раза больше, чем в самый напряженный период "битвы за Британию".

Это – к вопросу об уровне подготовки наших летчиков.

По поводу качества советских истребителей в сравнении с "Мессершмиттом" автор, дабы не загромождать и без того пересыщенный цифрами текст, предлагает ограничиться цитированием "Наставления по ведению воздушного боя" 1943 года, отнеся более подробный анализ тактико-технических характеристик в Приложение. В главе "Особенности боя разных типов наших самолетов-истребителей с "Мессершмиттом" по поводу "безнадежных" поликарповских истребителей сказано дословно следующее:

"Самолет И-16 по скорости, конечно, уступает Bf-109, но по маневру он лучше Bf-109. Навязать бой "мессеру", не желающему драться, И-16 не может, но с противником, идущим на бой, И-16 способен прекрасно расправиться. И-16 от атаки Bf-109 всегда может увернуться, если только летчик И-16 своевременно заметил противника.

Самолет И-153 должен вести бой так же, как и самолет И-16. Отличная маневренность "Чайки" делает ее неуязвимой для неповоротливого "Мессершмитта", если только летчик "Чайки" хорошо осматривается кругом.

И-153 всегда может вывернуться из-под атаки и встретить противника огнем в лоб. При этом часто получается так, что И-153 может вести огонь по "Мессершмитту", а тот довернуться на "Чайку" не успевает."

Главное в этом, весьма красноречивом, "Наставлении" – дата. 1943 год. Если бы это был 39-40, то авторов можно было заподозрить в "шапкозакидательских" настроениях, незнании реальных возможностей "Мессершмитта"… В 1943 году поликарповских истребителей в войсках почти уже не оставалось, так что авторы "Наставления" – фронтовые асы и испытатели из НИИ ВВС – практически подводили итоги их боевого применения за два года.

Кстати, и упомянутый выше И.Н.Калабушкин, и А.С.Данилов, сбивший в первый день войны 3 "Мессершмитта" и один "Хенкель", летали именно на самых "устаревших" бипланах И-153 .

Все вышеизложенное позволяет, по мнению автора, в порядке рабочей гипотезы предположить, что причины разгрома и исчезновения нашей авиации надо искать не в мифическом "ударе по аэродромам", не в еще более мифической "устарелости" самолетов, а в том, что БОЛЬШУЮ ЧАСТЬ СОВЕТСКОЙ АВИАЦИИ БРОСИЛИ И УНИЧТОЖИЛИ САМИ СТАЛИНСКИЕ СОКОЛЫ.

Несмотря на кажущуюся необычность и даже скандальность такого предположения, нового в нем как раз ничего и нет. Разве мало было опубликовано таких, например, свидетельств:

"… при перебазировании много самолетов было просто оставлено на аэродромах или уничтожено своим же летным составом… (причем такое "перебазирование" состоялось 23 июня, т.е. на 2-ой день войны – прим. авт.).

… большинство потерянных самолетов уничтожено противником бомбардировкой наших аэродромов и часть уничтожена нашими при отходе, чтобы не дать противнику захватить самолеты…" [10].

"… упоминаний об участии в боях 46 иап, кроме как о таране летчика этого полка И.Иванова, найти не удалось…" [18].

"…24 МиГа из 37, находившихся в 31 иап, оказались 22 июня неисправными, очевидно это и стало причиной того, что командир полка в одиночку вел бой против 6-7 самолетов противника.." [18]. Вот только "очевидно" ли это?

Начнем с того, что боеготовность самолетов советских ВВС оценивается разными авторами в 80-87%. Это очень высокий показатель. В люфтваффе накануне "Барбароссы" процент исправных самолетов был порядка 84%, а 10 мая 1940 г. – день вторжения во Францию – ещё ниже: 72% истребителей и только 67% бомбардировщиков были исправны. К весне 1942 года, после многомесячных ожесточенных боев процент исправных самолетов снизился в советских ВВС (по данным Алексеенко) до 67%. Постановлением ГКО эта ситуация была оценена как недопустимая, и была поставлена задача довести процент исправных до 85 – 90%. К концу войны эта задача была даже перевыполнена, правда, портили картину американские "Аэрокобры", среди которых средний процент неисправных доходил до 18%.

Как на фоне этих фактов выглядят 24 неисправных из числа 37 новейших - несколько месяцев или даже недель с завода – МиГов в 31 иап? Истины ради нельзя не задать и другой вопрос - что же делали летчики этого полка, в распоряжении которых оставалось все-таки 13 исправных истребителей, в то время, когда их командир "в одиночку вел бой"?

Наконец, разве одна цифра "неучтенной убыли" в 5240 самолетов - двойная численность всего люфтваффе на Востоке - не дает однозначно понять, что катастрофа произошла не в воздухе, а головах и душах?

Разве не пора уже признать, что упомянутые выше факты беспримерного мужества и мастерства немногих героев были редким исключением на фоне совершенно неслыханного поведения основной части армии?

При всем при этом надо тотчас признать, что во всех других родах войск происходило то же самое.

Один из наиболее достоверных источников - статсборник Генштаба "Гриф секретности снят" – [17] приводит следующие данные:
потери пленными и пропавшими без вести в 41 году составили:
на Северо-Западном фронте 55% первоначальной численности войск
на Западном фронте 159% (это не опечатка, фронты постоянно получали пополнение, поэтому суммарные потери больше 100%)
на Юго-Западном фронте 128%
на Южном фронте 49%
на Брянском фронте 77%

По мнению составителей, пленные составляют 89% от общего числа пленных и пропавших безвести [17, стр.337-338]

- потери полевой артиллерии (в процентах к общей численности) составили в 1941 году - 56%
за 6 месяцев 1943 года - 5%
за 6 месяцев 1944 года - 8%
за 5 месяцев 1945 года - 10%

Таким образом, "сверхнормативные" потери артиллерии составили в 1941 г. порядка 46-51%, или в пересчете на абсолютные величины ДВАДЦАТЬ ТЫСЯЧ орудий, брошенных на просторах от Буга до Дона.

Расчет по этой же методике показывает, что сверх "обычных", средних величин в 1941 году было потеряно (брошено?):
противотанковых орудий 10.000
пулеметов 102.000
винтовок и карабинов 4.800.000
- БОЕВЫХ САМОЛЕТОВ 7.800

Автор и сам не ожидал, что все сойдется с ТАКОЙ точностью: полторы тысячи "нормальных потерь" + 7800 = 9300, т.е. начальная численность советской авиации в западных округах и флотах.

Необходимо, однако, заметить, что между брошенной пушкой и брошенным самолетом есть большая разница.

Во-первых, даже самая легкая пушка (76-мм образца 1927 г.) весила без малого тонну. А если командование доверило вам 152-мм пушку образца 1935 г. весом в 17 тонн? Как их вытащить из окружения, если тягач сломался, или остался в хаосе отступления без горючего? А как переместить это чудище через первую же речушку? Вброд – завязнет, через мост - но его еще надо найти, да и не всякий мост выдерживает 17 тонн!

Самолет – не пушка, его катать не надо. Он способен сам на одной заправке за пару часов переместиться самое малое на 500 - 600 км, т.е. в глубочайший тыл.

И второе – а может быть самое главное. К пушкам, пулеметам и винтовкам приставлены были мобилизованные колхозные мужики, из которых "родная партия" двадцать лет тянула все жилы. Не нам, родившимся после войны, обвинять их или оправдывать – но понять, почему почти пять миллионов винтовок были брошены, нетрудно.

А "соколы"- то куда ? Элита армии, герои всех фильмов и песен, любимцы всех девушек, да и материальным комфортом, по крайней мере в сравнении с колхозниками, их не обошли…

Темны воды советской истории.

Известно, что последний предвоенный вал репрессий "накрыл" главным образом, командный состав авиации. Были арестованы: начальник Управления ВВС РККА П.В.Рычагов, начальник управления ПВО Г.М.Штерн, пом. начальника Генштаба по авиации Я.В.Смушкевич, начальник Военно-воздушной академии Ф.К.Арженухин, нач. штаба ВВС П.С.Володин, командующий ВВС Московского округа П.И.Пумпур, начальник управления вооружений ВВС И.Сакриер, командующий ВВС Дальневосточного фронта Гусев, десятки командиров меньшего уровня.

В последние дни перед войной были арестованы нарком вооружений Б.Ванников, командующий Прибалтийским военным округом, в прошлом - командующий ВВС РККА – А.Локтионов, заместитель Наркома обороны, в прошлом – начальник Генштаба РККА - К.А.Мерецков.

В отличие от "дела Тухачевского", следствие велось почти полгода и закончилось не только расстрелом в октябре 1941 г. большей части арестованных, но и оправданием части "подельников": Мерецкова, Ванникова, Батова и других.

Насколько известно автору, никто пока еще не пытался соотнести этот погром в командном составе ВВС с разгромом советской авиации в начале войны. А, может быть, зря?

Если эта статья послужит привлечению усилий историков к раскрытию мрачных тайн 1941 года, то автор будет считать свою задачу выполненной.

Солонин М.С.   26.01.2000 г.

Литература

1. История Второй мировой войны, т.3, -М. Воениздат, 1974
2. Дашичев В. Банкротство стратегии германского фашизма, т.1, -М., Наука, 1973
3. Мировая война 1939-1945 г. Сборник статей, пер. с нем., -М., Воениздат, 1957
4. Гальдер Ф. Военный дневник, -М., Воениздат, 1971
5. Черчилль У. Вторая мировая война, т.3, -М., ТЕРРА, 1998
6. Никольский М. Истребители Яковлева Як-1, Як-7, Як-9, Як-3. "Авиация и космонавтика" № 5-6, 1999
7. Катков В., Фирсов А. Истребитель Мессершмитт Bf–109. "Авиация и космонавтика" № 5-6, 1999
8. Самолетостроение в СССР 1917-1945. -М., Изд.отд. ЦАГИ, 1992 г.
9. Соболев Д. История самолетов 1919-1945 г., -М., РОССПЭН, 1997
10. Канун и начало войны. Документы и материалы. Сост. Киршнер Л., -Л., Лениздат, 1991 г.
11. Неизвестная Россия ХХ век. Книга вторая, -М. Историческое наследие, 1992 г.
12. "Авиация и космонавтика" № 1,1999
13. Гугля Ю. Роковой И-180. "Аэрохобби" 1/94
14. Groehler O. Geschichte des Luftkrieges 1910 bis 1970. Berlin, 1975
15. Хазанов Д. Вторжение "Авиация и время" 3,4,5 1996
16. Степанов А.
Проблемы Люфтваффе накануне войны с СССР
17. Гриф секретности снят. Статистическое исследование. Под общ. ред. Кривошеева Г. М., Воениздат, 1993
18. Гуляс А. Победы советских летчиков первого дня войны. "Аэрохобби", 1/94

 

[ Приложение ]

Обсуждение сравнительных достоинств и недостатков немецких и советских истребителей начала войны уместно начать со следующей сводной таблицы, в которой приведены ТТХ самых массовых на июнь 1941 г. "устаревших" советских истребителей, самого многочисленного из истребителей "новых типов", а также их немецких противников.

 

 

И-16 тип 28

И-153

Bf –109E3

Bf-109F2

МиГГ-3

Год выпуска

1939

1939

1939

1940

1940

Вес взлетн.,кг

1988

1859

2665

2780

3350

Мощность, л/с

1100

800

1100

1200

1350

Удельн.нагрузка на крыло, кг/м

137

84

163

175

192

Удел.мощность, л.с./т

553

430

413

432

403

Скорость макс.:
- на высоте

- у земли


485/5 км
427


440/4 км
366


560/5 км
440


600/7 км
515


640/8 км
495

Вооружение:
- пушки 20 мм
- пулеметы 13 мм
- пулеметы 8 мм


2

2

 

4


2

2


1

2



1
2

Время:
- виража
- набора 5 км


17сек
6 мин


12 сек
5,3 мин


25 сек
6,3 мин


20 сек
5,2 мин


23 сек
6,5 мин

Дальность, км

450

625

660

845

1000

 

Даже беглого взгляда на эту таблицу достаточно для того, чтобы убедиться в абсолютной беспочвенности столь распространенных в "классической" советской историографии рассуждений о "безнадежной устарелости" советских истребителей. И-16 и "Мессершмитт" - самолеты, безусловно, ОДНОГО УРОВНЯ, но это очень РАЗНЫЕ самолеты.

При одинаковых с Bf-109E вооружении, скорости у земли и скороподъемности И-16 уступал немцу (на 20%) в скорости, значительно (на 47%) превосходя его в горизонтальной маневренности (см. Время выполнения полного виража). Еще более ярко эта разнотипность видна на примере И-153, который на 30-40% уступая "Мессершмитту" в скорости на всех высотах, в два раза превосходил его в горизонтальной маневренности (ничуть не уступая ему, вопреки распространенному заблуждению, и в скороподъемности).

И такой выбор параметров отнюдь не случаен.

Советская военная доктрина представляла будущую войну как многократно увеличенный "разгром Деникина" - стремительное наступление многомиллионной сухопутной армии, уничтожающей живую силу противника и поднимающую восстания "рабочих и крестьян" в его тылу.

Дистанционное разрушение экономики врага с помощью массированных ударов стратегической авиации (способ, которым США принудили к капитуляции Японию, не высаживая на острова ни одного солдата) явно не входило в планы Сталина, намеревавшегося не разрушать, а покорять Европу. Исходя из этого, огромная советская авиация не имела ни стратегического бомбардировщика, ни дальнего истребителя сопровождения. А для огневой поддержки и прикрытия с воздуха наступающей Красной Армии был нужен хорошо вооруженный истребитель с высокой маневренностью на малых и средних высотах. Именно такие истребители (И-16 и И-153) и создал Поликарпов.

Очень низкая удельная нагрузка на крыло в сочетании с РЕКОРДНО высокой энерговооруженностью (к энерговооруженности "устаревшего" И-16 только к концу войны смогли приблизиться "Спитфайр" Mk-IX и Bf-109K, да и то лишь при так называемых "чрезвычайных" режимах работы двигателя продолжительностью 5-10 минут) обеспечили феноменальную маневренность при ДОСТАТОЧНОЙ для перехвата НИЗКОЛЕТЯЩИХ "Юнкерсов" скорости.

А для защиты собственных экономических центров Советскому Союзу служила не авиация, а … география. Возьмите карту, линейку – и оцените расстояние от западной границы до Москвы, Воронежа, Харькова, Горького, Куйбышева, Сталинграда – не говоря уже про Свердловск, Омск и Новосибирск.

Впрочем, в 1940-ом году Сталин начал массированное производство совершенно ДРУГОГО, а вовсе не лучшего,чем И-16 истребителя. Высотный (потолок 12 км) перехватчик МиГГ-3 обладал рекордной скоростью в 640 км\час на большой высоте, но при этом заметно уступал "устаревшим" истребителям в маневренности, имея удельную нагрузку на крыло в два с лишним разом больше, чем И-153 и энерговооруженность значительно меньшую (особенно на малых высотах), чем И-16. В этой связи исключительно интересно высказанное А.Степановым  предположение о том, что своим появлением МиГГ обязан … Англии, планы которой по разрушению налетами стратегической авиации советских нефтепромыслов Баку и Грозного (во время финской войны и "великой дружбы" с Гитлером) очень обеспокоили Сталина.

У Германии была совершенно другая география. Индустриальное "сердце" Германии – Рурский промышленный район – находился на расстоянии 5 минут полета от французских аэродромов, а перспективные бомбардировщики потенциальных противников Германии летали на БОЛЬШОЙ ВЫСОТЕ со скоростями 450-480 км/час (а американская "летающая крепость" В-17С давала уже 520 км/час на высотах 7-8 км).

В такой ситуации истребитель Люфтваффе прежде всего должен был обладать скоростью высотного перехватчика, а такой "роскоши", как запуск в серийное производство сразу нескольких самолетов, Гитлер, в отличие от Сталина, своим генералам не давал.

В результате и появился "стодевятый" – один из лучших в мире МНОГОЦЕЛЕВЫХ истребителей. И все же даже немцам не удалось отменить законы физики. И если "Мессершмитт" серии Е и F, при удельной нагрузке 160-175 еще мог как-то состязаться в маневренности со "Спитфайром" (но не с И-153, конечно же, сравните время виража), то дальнейшее "смещение параметров" в сторону скоростного перехватчика привело к появлению (1944 год) серии К, где огромная скорость – 700 км/час на высоте 7 тыс.метров – была достигнута ценой роста удельной нагрузки до 220 кг/кв.м при дальнейшем снижении уже не только маневренности, но и управляемости на отдельных режимах.

Конечно, хотелось бы соединить в одном самолете рекордную скорость с рекордной же маневренностью, но такое в принципе НЕВОЗМОЖНО.

Почему?

Главным источником аэродинамического сопротивления любого самолета является именно крыло, которое даже в режиме крейсерского полета создает более половины общего сопротивления, а при полете на скоростях меньше крейсерской - и того больше. Поэтому, если мы хотим летать быстро, то крыло должно быть как можно МЕНЬШЕ, (т.е. удельная нагрузка на крыло должна быть максимально большой).

С другой стороны, главной силой, способной искривлять траекторию полета, а в этом и заключается смысл понятия "маневренность", является подъемная сила крыла (превышающая у самолетов той эпохи тягу винта в 10–15 раз!).

Соответственно, для достижения максимальной маневренности, крыло должно быть "большое", т.е. удельная нагрузка на крыло как можно меньшая. Другими словами, скорость и маневренность находятся в непреодолимом противоречии. Даже появление в 60-70 годах управляемых ракет класса "воздух-воздух" не сняло этого противоречия. Опыт войны во Вьетнаме и на Ближнем Востоке доказал, что без высокой маневренности победа в воздушном бою невозможна, и на смену "Старфайтеру" с удельной нагрузкой 700 кг/кв.м, в качестве основного истребителя НАТО пришел F-16, с несколько МЕНЬШЕЙ скоростью, значительно меньшей удельной нагрузкой, но гораздо более маневренный.

На этом можно было бы и закончить этот краткий обзор, если бы не совсем уже бредовые домыслы по поводу уровня наших довоенных истребителей, по сей день имеющие хождение, не требовали разъяснения.

Вооружение. Вопреки очевидным фактам все еще попадаются публикации о том, что у немцев истребители были вооружены пушками, а у нас – "жалкими пулеметами". В любом справочнике нетрудно увидеть, что пушечные варианты И-16 выпускались с 1937 года (тип 12), а по количеству стволов, по калибру пулеметов и пушек И-16 в точности соответствовал "Мессершмитту" серии Е, причем боезапас снарядов на И-16 был в два раза больше. Даже недостаток у них был общий: размещение пушек на вибрирующем в полете крыле заметно снижало точность стрельбы (поэтому немцы и перешли к установке на Bf-109F одной пушки в развале блока цилиндров). Интереснее другое.

Вплоть до весны 1941 года продолжалось производство И-16 и с чисто пулеметным вооружением (типы 18, 24, 29). А дело в том, что само деление поршневых истребителей на "устаревшие", с пулеметным вооружением и "новейшие" с пушечным, абсурдно. Америка закончила мировую войну с "Мустангом" и "Тандерболтом", не имевшими ни одной пушки - их что, тоже надо считать "устаревшими"? Лучший истребитель начала войны, спасший Англию осенью 1940 года "Спитфайр", также не имел пушечного вооружения. Сама жизнь доказала, что КАЖДАЯ из этих двух схем вооружения имеет свои достоинства и свои недостатки.

Безусловно, пробивная способность и разрушающий эффект снаряда даже 20-ти мм пушки гораздо больше, чем у пулеметной пули, в частности, ни одна бронеспинка летчика не "держала" 20 мм снаряд. Но на этом преимущества пушечного вооружения и заканчиваются и начинаются не менее очевидные недостатки: больший вес и габариты, следовательно, меньшее количество стволов, установленных на один самолет, более сильная отдача, следовательно, раскачка самолета и деформация узлов установки, снижающие точность стрельбы, значительно меньшая, по сравнению с пулеметом, скорострельность. В результате, четыре пулемета ШКАС на И-16 выпускали в секунду 120 пуль, а две пушки MG-FF на Bf-109E - только 17 снарядов. Проще говоря, из пулеметов легче попасть (особенно если цель интенсивно маневрирует), но не всегда эти попадания обеспечивают поражение. С пушкой все точно наоборот.

В то же время нельзя отрицать, что если И-153 с четырьмя крупнокалиберными пулеметами и И-16 с пулеметно-пушечным вооружением соответствовали уровню лучших мировых стандартов своего времени, то И-16 с пулеметами винтовочного калибра (а их в июне 1941 года было на вооружении еще много) с трудом "справлялся" с протектированными бензобаками немецкими бомбардировщиков.

Живучесть. Даже в солидных многотомных сочинениях советских историков встречаются дикие рассуждения о "фанерных истребителях", которые из-за этого "горели, как свечи". Самолеты, конечно, горели и у нас и у немцев. Но от материала обшивки это НИКАК не зависело. На ветру в 400 км в час никакая фанера ГОРЕТЬ НЕ БУДЕТ, горит самолет из-за сотен литров высокоочищенного бензина, залитого в его баки.

Выбор материала обшивки: ткань, фанера, тонкий дюралевый лист – определялся как принятой конструктивно–силовой схемой, так и технологией производства. Дюраль в конце концов вытеснил фанеру из-за своей высокой технологичности: способности прекрасно формоваться в холодном виде, постоянству параметров, прочности в любом направлении (изотропность). К проблеме живучести самолета это не имело никакого отношения – даже для пулеметной пули (не говоря уже о снарядах авиационных пушек) лист дюраля ничуть не большая преграда, чем ткань или фанера.

А вот что имело большое значение для живучести самолета, так это выбор системы охлаждения двигателя: воздушное или жидкостное.

Двигатель жидкостного охлаждения чрезвычайно уязвим – одной пробоины в радиаторе или "рубашке" охлаждения блока достаточно для потери самолета. А звездообразный двигатель воздушного охлаждения не только не снижал живучесть самолета, но даже служил "щитом", защищающим летчика и бензобак И-16 при лобовых атаках. И в этом смысле поликарповские истребители безусловно превосходили в живучести своих противников - ВСЕ самолеты Люфтваффе (кроме малого числа бомбардировщиков До-17 с двигателем "Брамо"), участвовавшие в нападении на СССР, имели двигатели жидкостного охлаждения.

Эти "теоретические" рассуждения нашли свое практическое подтверждение. Летом 1942 года, на втором году войны (по статистике командования советских ВВС) боевые потери на один самолето-вылет у И-16 были НИЖЕ, чем у ЛЮБОГО нашего истребителя с мотором жидкостного охлаждения: Як-1, МиГГ-3, ЛаГГ-3 [13, стр.5]. А если принять во внимание, что Як-1 по всем летным параметрам превосходил Bf-109E и несколько уступал Bf-109F, т.е. представлял собой условный "среднестатистический" аналог немецких истребителей лета 1941 года, то вопрос о сравнительной живучести "безнадежно устарелых" поликарповских истребителей можно считать закрытым.

 

источник- http://www.airforce.ru/history/gpw_beginning/appendix.htm

 

 

Сталинские соколы. Крылатый штрафбат

 

 

 

В 1942 году Сталин подписывает приказ о создании штрафных батальонов и рот. Теперь все провинившиеся в армии должны были "искупить кровью свои преступления против Родины".