Моряка в течение всей
его жизни сопровождают самые различные поверья, легенды и морские неписаные
правила. Причиной возникновения некоторых из них стали длительные пристальные
наблюдения мореплавателей за самыми разными явлениями природы. Особенно живучи
те поверья, которые появились в результате совпадения момента действия скрытых
сил природы с каким-либо несчастьем, случившимся на корабле или с самим кораблем.
Рассказы бывалых морских волков были подобны снежному кому, катящемуся с горы,
который обрастал по мере того, как рассказчик добавлял к ним что-то новое,
стараясь украсить дополнительными «фактами». В конце концов подобные
повествования превращались в своеобразные морские «охотничьи рассказы», где с
трудом можно понять, где тут правда, а где чистая выдумка.
Известно, что многие поверья идут еще с времен плавания аргонавтов,
сопровождавшегося многими приключениями. И уж конечно, многие чисто морские
таинственные явления природы — водяные смерчи, фосфоресцирующие волны, голос
моря, огни святого Эльма, ураганные ветры, штормы и тому подобное — не могли не
способствовать рождению большого числа легенд, вслед за которыми возникали
поверья и обычаи, предписывающие, что и как нужно делать моряку, чтобы избежать
ужасных последствий этих явлений.
В Англии, например, до сих пор существует мнение, что выход в море в пятницу, и
тем более в пятницу 13-го числа, совершенно немыслим и должен быть под любым
предлогом перенесен. Ибо пятница, как гласит предание, день распятия Христа. В
конце XVIII века это суеверие настолько сильно распространилось, что английское
правительство решило доказать абсурдность приметы. Построили корабль под
названием «Пятница», который заложили в пятницу, спустили на воду тоже в
пятницу, выход судна в первый рейс состоялся в пятницу. Но такова ирония судьбы:
судно вместе с командой пропало без вести.
Но не все мореплаватели относили пятницу к несчастливым дням. Например,
португальцы и испанцы считали ее благоприятным для отплытия днем, ибо Колумб
начал свое первое плавание, во время которого была открыта Америка, именно в
пятницу.
С числом 13 также связано немало любопытных историй. В 1907 году на подводных
камнях погибла семимачтовая шхуна «Томас Лаусон». Она была построена в Америке
в 1902 году и считалась самой крупной в мире, ее валовая вместимость
составляла 5218 регистровых тонн. Шхуна была названа именем человека, который
написал книгу «Пятница — 13 число». Шхуна «Томас Лаусон» погибла в пятницу 13
декабря. Вот и не верь после этого в приметы!
В России роль несчастливого дня исстари отводилась понедельнику, да и 13-е
число было также не в почете. Эти дни во флоте всегда считались несчастливыми.
Нелюбовь к понедельнику и злополучной «чертовой дюжине» сохранилась в сердцах
моряков и до наших дней.
Были и такие, совсем уж нелепые приметы, как, например, чихание: при отплытии
на левом борту — признак предстоящего кораблекрушения, на правом — удача в
плавании. Если моряк, стоя на левом борту, чувствовал, что не в силах сдержать
чиханий, он бегом бросался на правый борт.
Среди русских мореходов бытовали и такие, например, курьезные поверья: не
рекомендовалось прикуривать третьим от одной и той же спички, ибо тогда один из
прикуривавших обязательно скоро умрет.
С незапамятных времен мореходы стремились не только предугадать, какой будет
ветер, но и пытались управлять им. Так родилось множество обрядов и магических
средств, призванных уберечь судо от штормов или же вызвать нужный ветер.
Например, в штиль «испытанным» способом вызвать ветер было его высвистывание. У
русских моряков и сейчас в ходу пословица: «Не посвистишь, так и ветра не будет».
Но свистать надо было с умом. Для этого у капитанов и боцманов имелись
специальные заготовленные свистки, которые хранились в молитвенных шкатулках и
использовались лишь в крайнем случае. Высвистывали ветер мелодичными трелями,
повернувшись в ту сторону, откуда ждали его появления. Количеством посвистов
определялись сила ветра и его продолжительность. Простое бездумное
посвистывание на судне строго каралось, так как, по мнению моряков, могло
привести к непредсказуемым бедам. Так, например, свистеть во время шторма
значило усилить ветер.
Свистун вызывал гнев у окружающих. Были и другие «проверенные» средства вызвать
ветер. Например, считалось, что ветер приносило бултыхание швабры за бортом
судна, царапание мачты ножом или хотя бы ногтями, обливание парусов водой,
привязывание к вантам ботинка или выбрасывание за борт какого-либо предмета в
дар морским богам. Однако, как правило, все эти действия, вместе взяые,
бывало, так и не вызывали ни малейшего движения воздуха. Тогда оставалось
последнее средство... хорошенько выпороть сопливого юнгу, да так, чтобы он
визжал на весь океан. Ну вот, наконец ветер и подул! Теперь важно сделать его
попутным. Для этого моряки брали в рейс карманные платки с узелками в четырех
углах, которые символизировали четыре направления по компасу. Развязывая
соответствующий узелок, они пытались изменить направление ветра. Если же ветер
не менялся (а понятно, что зачастую так оно и было!), моряка ругали за то, что
он развязал не тот узелок. Поморы для этого заговаривали нужный ветер, делая при
этом засечку на специальной палочке. Эту палочку-выручалочку кормчий бросал
через голову в море, говоря ласковые слова жене нужного ветра и ругая жену
противного. Ну а если нужный ветер удавалось поймать, то мореходы строго
соблюдали положенные табу, чтобы он не сменился. Теперь никто не свистел, не
бросал ничего за борт, прятали подальше швабру и весла (грести при ветре —
дразнить его), говорили вполголоса, чтобы не спугнуть его.
А что делали моряки в шторм? Боролись со стихией и обязательно молились,
призывая на помощь всех святых. У русских моряков особенно в чести был святой
Николай Морской (Мокрый). Он не только защищал бедных и неимущих, но и мог
оказать помощь судам, терпящим бедствие, прекратить шторм, исцелить матроса,
упавшего с мачты, и прочее. Николу Морского называли «скорым помощником». В
рукописном памятнике поморского мореплавания «Устьянский правильник» этому
дается следующее объяснение. Оказывается, все святые, кроме Николы, могут
оказывать помощь молящимся только с позволения Всевышнего. Покровителю же
моряков «вперед Божья милость дарована», то есть в критической ситуации он
может действовать самостоятельно, не согласовывая свои действия с Богом. В
морских условиях, когда порой бывает дорога каждая минута, такая помощь очень
высоко ценилась.
В русском флоте были и обычаи местного характера. Так, например, при проходе
траверза Южного Гогландского маяка русские моряки всегда бросали Нептуну мелкую
монету — дань за благополучное дальнейшее плавание, особенно если корабль шел в
дальний поход.
Бывалые люди флота — решительные противники убийства чаек, да и вообще всякой
морской птицы. Идет это тоже из далекого прошлого, от существовавшей в давние
времена веры, что души погибших в море перевоплощаются в морских птиц.
В истории освоения водной стихии особо живуче поверье, будто женщина в море
приносит несчастье. Объясняется это довольно просто. Издавна моряки давали своим
кораблям женские имена и верили, что бог морей будет теперь относиться к судну
благосклонно или хотя бы снисходительно. Известно, что в английском языке
слова корабль и судно женского рода и в третьем лице любое судно, даже
названное мужским именем, обозначается местоимением она. Моряки прошлого,
одушевляя свои корабли, верили, что у каждого из них есть сердце и душа, и
поэтому, почувствовав женщину на борту, корабль-она обязательно станет ревновать
к сопернице и не будет послушен их воле. Это поверье еще на заре мореплавания
приобрело роль закона: «Дев на борт не бери!»
Проходили века, но в обществе моряков отношение к женщинам не менялось. Порой
даже издавались законы, оскорбляющие женское достоинство. «Для. женщин и свиней
доступ на корабли Его Величества запрещен; если же они будут обнаружены на
корабле, незамедлительно следует выбросить оных за борт», — гласил свирепый
закон, принятый королем Дании в 1562 году. Известно, что даже в начале XX
столетия уставы многих русских яхт-клубов запрещали принимать в члены клуба
женщин, даже самых именитых аристократок.
С годами в этом предубеждении наметились послабления. Но если на борт и брали
женщин, то во все глаза глядели, чтобы при этом не нарушались освященные годами
морские традиции, главные из которых — никогда не слушать в мореходстве
женских советов и не допускать представительницу прекрасной половины
человечества на капитанский мостик. Проявлением подобной дискриминации было и
то, что арабские мореходы, предвидя возможные сложности и неприятности,
связанные с перевозкой на борту женщин, заранее взимали с них плату по
двойному тарифу. Полинезийские моряки разрешали перевозить женщин только... в
старых лодках. А бывало и так: взяв на борт милых дам, морские волки вдруг
приходили к выводу, что единственный способ усмирить затянувшуюся качку и
предотвратить крушение — это «подарить» волнам какую-нибудь пассажирку.
В XX веке почти во всех морских державах доступ женщин на корабли и суда стал
более свободным.
В России случаи плавания женщин на судах известны значительно раньше. И не
только в качестве пассажиров. Мария Прончищева — первая в мире полярная
путешественница, участница Великой Северной экспедиции. Она сопровождала своего
мужа лейтенанта Василия Прончищева из Петербурга в Якутск (1733— 1734). Затем
прошла вместе с ним на дубель-шлюпке «Якутск» к восточным берегам полуострова
Таймыр летом 1735 и 1736 годов. Умерла осенью 1736 года на зимовке в устье реки
Оленек через две недели после смерти мужа. В 1912 году исследователь Арктики
Владимир Русанов на маленьком парусно-моторном судне «Геркулес» направился на
Новую Землю с целью пройти Северо-Восточным проходом в Тихий океан. Как
выяснилось позже, вся экспедиция погибла у западного берега полуострова Таймыр.
В составе 11 человек экипажа «Геркулес» погибла и жена В.А. Русанова — студентка
Парижского университета Жюльетта Жан. В 1912 году лейтенант Георгий Брусилов
организовал экспедицию на паровой шхуне «Св. Анна» с целью пройти
Северо-Восточным проходом из Атлантического океана в Тихий. Шхуна также пропала
без вести. Обязанности врача на шхуне «Св. Анна» исполняла сестра милосердия
Ерминия Александровна Жданко. В 1935 году из Гамбурга во Владивосток прибыл
пароход «Чавыча», привела его первая русская женщина — капитан дальнего
плавания Анна Ивановна Щетинина. В Великую Отечественную войну она командовала
пароходом «Сауле» Балтийского морского пароходства, была награждена двумя
орденами, а в 1978 году удостоена высокого звания Героя Социалистического
Труда.
В истории военно-морского флота известен единственный случай, когда весь экипаж
военного корабля — от матроса до командира — состоял из женщин. В 1942 году на
Волге, под Сталинградом, успешно действовал тральщик №611. На его палубе
установили крупнокалиберный пулемет, сбрасыватели глубинных бомб, а на мачте
был поднят Военно-морской флаг.
Командиром корабля назначили Антонину Куприянову, командиром отделения — Дусю
Пархачеву, рулевым — Тамару Лекалину, матросом — Веру Фролову, минером — Анну
Тарасову, пулеметчицей — Веру Чапаву и мотористом — Агнию Шабалину. «Семеро
смелых» — так вскоре назвали девичий экипаж тральщика ТЩ-611. Этот минный
тральщик сейчас находится на вечной стоянке в городе Камышине.
На современных судах почти все морские профессии освоены «слабым полом». На 1
января 1987 года в 24 странах мира более 1100 женщин служили на командных
должностях в торговом флоте, а всего на различных работах в море занято более
33 тысяч женщин.
Из многочисленных легенд, родившихся в далеком прошлом, есть и легенда о
«Летучем голландце». Иной раз и сегодня мы узнаем о таинственном бесследном
исчезновении судов вместе с их экипажами либо о пропаже всей команды и
странствии по волнам безлюдного судна.
Героем этого интересного средневекового сказания является шкипер голландского
парусника Ван Страатен (по другим источникам — Ван дер Декен). Продолжительные
сильные ветры не давали ему возможности обогнуть мыс Горн. В тяжелых зимних
условиях корабль штормовал уже долгое время. И обозленный шкипер позволил себе
неуважительно отнестись к имени самого Господа Бога. Он заявил, что обогнет мыс
Горн, даже если ему придется плыть до второго пришествия. В ответ на такое
богохульство невесть откуда раздался страшный громоподобный глас: «Да будет так
— плыви!»
И вот до сей поры старается Ван Страатен обогнуть мыс Горн, да все тщетно.
Легенда утверждает, что иной раз суда встречают его в море и что это всегда не к
добру.
Не менее загадочна история с английским бригом «Мария Целеста». В полдень 4
декабря с английского брига «Дея Грация», находившегося в 600 милях западнее
Гибралтара, по левому борту заметили парусное судно, двигавшееся странным
образом — оно то и дело зарывалось носом в волны. Кливер и стаксель были
поставлены на левый галс, а нижний фор-марсель — на правый. На грот-мачте
паруса отсутствовали. Когда корабли сблизились, обнаружилось, что на палубе
брига «Мария Целеста» никого не было, его штурвал свободно вращался то в одну,
то в другую сторону. Высаженные с «Деи Грации» на бриг первый штурман и два
матроса не нашли на бриге ни одного человека. Исследование судового журнала, в
котором последняя запись о месте корабля была сделана 24 ноября, показало, что
«Мария Целеста» прошла в восточном направлении без людей почти четыреста миль!
Частью экипажа «Деи Грации» под командованием старшего помощника «Марию Целесту»
привели в Гибралтар. Особая комиссия, в которую входили опытные сыщики
Скотленд-Ярда, работала три месяца, но ясного ответа о происшедшем так и не
нашла. Команда «Марии Целесты» никогда не заявила о себе ни в одном из портов
мира. Эта тайна океана остается не разгаданной до сего времени.
Случаи, подобные этому, не единичны. Стоит изменить в их описании название
корабля — и перед нами возникает трагедия «Марии Целесты», сходная даже в
деталях. Однако морякам приходилось видеть в океанах не только покинутые
шхуны, бриги, бригантины и барки, появлявшиеся, как призраки из мглы. История
мореплавания знает немало случаев, когда на таком корабле-призраке находили
членов экипажа, словно застывших в результате мгновенной смерти. В феврале 1948
года сигналы бедствия были приняты с голландского парохода «Уранг Медан».
Английские и голландские радиостанции определили, что он проходит через
Малаккский пролив. И опять: «SOS...SOS... Погибли все... Возможно, в живых
остался я один...» Далее следовала не поддающаяся расшифровке серия точек и
тире. Потом совершенно отчетливо: «Я умираю». Затем наступило зловещее молчание.
Из Сингапура и портов Суматры к терпящему бедствие кораблю помчались
спасательные суда. Они нашли его в 50 милях от предполагаемого места. Когда
спасатели поднялись на «Уранг Медан», то увидели жуткое зрелище — на нем в живых
не осталось никого. Капитан лежал на мостике, остальные офицеры — в рулевой и
штурманской рубках, в кают-компании, в разных местах лежали трупы матросов. У
всех на лицах застыло выражение ужаса. Даже судовой пес был мертв. Но ни у кого
на теле не было ни ран, ни каких-либо повреждений.
Все это напоминает сюжет детективного фантастического рассказа или событие, от
которого легче всего вообще отмахнуться, так как ему, кажется, нет и не может
быть объяснения. Однако объяснение есть. Еще в 1930-х годах академик В. Шулейкин
высказал мнение, что причиной подобных трагедий может служить глобальный
геофизический фактор, тесно связанный с метеорологическими условиями. В
частности, открыты инфразвуковые колебания (голос моря), возникающие в
штормовом районе. С ростом скорости ветра и высоты волн интенсивность голоса
моря резко возрастает. Распространяясь со скоростью 1200 км/ч, инфразвуковая
волна намного опережает движение породившего ее урагана.
При изучении физиологического действия инфразвука большой интенсивности на
живой организм обнаружены поразительные явления. Животные испытывают чувство
беспокойства, беспричинного страха. Это подтверждают также
исследователи-добровольцы, побывавшие в экспериментальных инфразвуковых
камерах.
Любопытный случай произошел в лаборатории Морского научно-исследовательского
центра в Марселе. При испытании инфразвукового генератора исследователи вдруг
почувствовали себя плохо. Внутри у них все вибрировало — желудок, сердце,
легкие. В соседних лабораториях люди закричали от боли. На основании анализа
того и других подобных случаев французские исследователи пришли к выводу, что в
любом организме существуют собственные колебательные движения низкой частоты,
например в кровообращении. Если период инфразвука близок к периоду этих
колебаний, то возникает резонанс. Амплитуда сердечных сокращений увеличивается
настолько, что происходит разрыв артерий. Если инфразвук обратен по фазе, то
при его достаточной интенсивности кровообращение тормозится и сердце
останавливается. Ученые пришли к выводу, что инфразвук вреден во всех случаях:
слабый по интенсивности, он действует на внутреннее ухо и воспроизводит всю
картину морской болезни. Сильный — заставляет органы вибрировать, вызывая их
повреждение и даже остановку сердца. При колебаниях средней мощности
наблюдаются внутренние расстройства органов пищеварения и мозга с самыми
различными последствиями (обмороками, общей слабостью и так далее). Более того,
инфразвук средней интенсивности может вызвать слепоту. Как показали опыты
французского профессора Гавро, инфразвук с частотой 7 Гц смертелен для
организма. А во время шторма в море генерируется инфразвук с частотой в среднем
около 6 Гц. Если интенсивность инфразвука меньше смертельной, на людей
обрушивается волна беспричинного страха и ужаса. Это состояние усиливается еще
больше, если корпус или мачты корабля попадают в резонанс с приходящими
колебаниями и становятся как бы вторичным источником инфразвука, под влиянием
которого обезумевшая команда в панике покидает судно. Недаром на многих таких
судах оказываются сломанными мачты, хотя метеосводки говорят об отсутствии
сильных ветров в этом районе.
Проходят десятилетия, совершенствуется технология постройки и надежность судов
и их средств связи. Но все новые «Летучие голландцы» появляются на голубых
дорогах Мирового океана. Бесстрастная статистика свидетельствует: каждый год в
океане исчезают несколько крупнотоннажных судов, даже не успев подать сигнал
бедствия. Может быть, причиной их гибели является все тот же голос моря(1).
Бесследное исчезновение судов является причиной того, что поверье о «Летучем
голландце» и сейчас не забыто среди моряков.
Многие другие поверья, родившиеся в древности, а также обычаи, связанные с ними,
и нынче живы на наших кораблях. Например, праздник Нептуна при переходе
экватора.
Из Кронштадта в первое русское кругосветное плавание 7 августа 1803 года вышли
два небольших парусных шлюпа «Надежда» и «Нева». Ими командовали
капитан-лейтенанты Иван Федорович Крузенштерн и Юрий Федорович Лисянский.
Корабли 14 ноября впервые вошли в Южное полушарие. В честь этого события личный
состав кораблей надел парадную форму, были подняты стеньговые флаги и произведен
салют из орудий обоих шлюпов. «Ур-р-ра!» — гремело над волнами, отсвечивавшими
ослепительными солнечными бликами. Затем на флагманском корабле устроили
инсценировку: мифический морской царь Нептун, сопровождаемый красочной свитой,
состоящей из телохранителей, русалок, чертей и других «придворных», медленно и
важно шествовал с бака на шканцы, где была построена команда «Надежды». Дул
легкий пассат, и корабли лежали в дрейфе в нескольких метрах друг от друга,
чтобы и экипаж «Невы» смог принять участие в торжестве.
Вид Нептуна был грозен, и мало кто из надеждинцев узнавал в нем своего
квартирмейстера Павла Курганова —длинная лохматая борода из мочала, такие же
лохматые брови закрывали почти все лицо. На голых плечах — мантия из старой
парусины. В мускулистой правой руке — громадный трезубец, на славу сработанный
корабельным кузнецом Михаилом Звягиным.
Черти, перепачканные камбузной сажей, корчили такие рожи, что все покатывались
со смеху. Моряки дергали «нечистую силу» за веревочные хвосты. Шум, крики,
хохот раздавались на палубах кораблей.
Важно и невозмутимо Нептун приблизился к офицерам, стоявшим поодаль, и, трижды
стукнув трезубцем о палубный настил, спросил: «Кто есть капитан судна сего?
Какие люди и куда путь держат ? Как осмелились потревожить меня в царствии
моем? ». Вперед выступил высокий худощавый офицер. Почтительно, но с
достоинствами поклонился: «Сим судном командую я, флота капитан-лейтенант и
кавалер Иван Федоров сын Крузенштерн. Все мы россияне, а путь наш долог и
многотруден, потому и просим тебя, грозный владыка морских пучин, даровать нам
попутного ветра и ниспослать благополучия в плавании».
Нептун свирепо посмотрел окрест, грохнул трезубцем о палубу и громовым голосом
сказал: «Выть по сему!» А затем потребовал от капитана выкуп — бочонок рома для
себя и свиты — и приказал всех, кто впервые пересек экватор, подвергнуть
морскому крещению.
С веселым смехом и шутками телохранители владыки морского окунули в купели,
которые были заранее изготовлены из дерева и запасных парусов, всех участников
плавания. Этой процедуре подверглись все без исключения, кроме Крузенштерна и
Лисянского, ранее плававших в Южном полушарии на кораблях британского флота.
После этого морской царь поздравил экипажи с благополучным переходом в южные
владения его царства, разрешил кораблям следовать далее, пообещав на всем
маршруте ниспослать им попутного ветра, и затем величаво удалился(2).
Этот веселый морской праздник со времени плавания «Надежды» и «Невы» стал в
русском флоте традиционным. Но родился он значительно раньше и назывался
праздником перехода через экватор.
«Начало его должно, конечно, искать с того времени, когда португальцы проникли
за мыс Доброй Надежды», — писал Н. Боголюбов в своей книге «История корабля».
В то далекое время мореплаватели еще не знали условий, при которых следовало
проходить через экватор в известных долготах и в определенное время года, и
потому часто попадали в полосу безветрия. Нередко парусные суда задерживались
штилями на недели и месяцы, мучительно ожидая ветра. Известны случаи, когда
экипаж съедал всю провизию, выпивал всю воду и погибал от голода и жажды.
Суеверные моряки и придумали такой праздник, чтобы ублажить морского царя
Нептуна и просить его о ниспослании попутного ветра. И еще — чтобы занять
экипаж.
Известно, как праздновался переход через экватор на клипере «Изумруд» при его
возвращении на родину в 1867 году(3).
Корабельный врач Богданов подготовил целое представление с национальным русским
колоритом. Действующими лицами в этом шутовском представлении были Нептун, его
жена Амфитрида, их сын Тритон, дочь Нептуна Зыбь, Кощей Бессмертный, великий
визирь и звездочет, он же церемониймейстер при Нептуне, Муссон, Ураган, Пассат,
Смерч, Попутчик, Штиль, Шторм, Шквал, ветры О, N, S, W, русалки, водяные,
песенники, горнисты и барабанщик. Все они облачились в одежды, изготовленные
из подручных материалов — ворсы, каболок, овчины, обрывков старых флагов, — а
лица и тела разукрасили сажей, мелом, суриком, охрой. Нептун был в огромном
парике, с седой бородой и неизменным трезубцем. «Дамы» были одеты в платья из
флагдука. Муссона нарядили в китайское платье и снабдили длинной косой. Пассат
был размалеван сажей под негра. На Смерче был чехол от главного компаса. Шквал
был весь в каболках, шевелившихся при малейшем движении. Штилю связали ноги, и
он едва передвигался. Под конец представления Нептун приветствовал всех
мореплавателей, уже побывавших за экватором, и приказал посвятить в мореходы
тех, кто переходит его впервые. Это посвящение, завершаемое обливанием, а
иногда и полным погружением новичков в купели, наполненные забортной водой,
являлось кульминацией всего праздника.
Тех, кто переходил экватор, как было принято в русском флоте, называли
бывалыми-солеными. Обычно бывалые на всю жизнь сохраняли удостоверение,
выданное им Нептуном, — доказательство своего морского опыта и гарантию того,
чтобы не подвергаться морскому крещению повторно. Вот примерное содержание
такого шутейного удостоверения: «Всем русалкам, сиренам, змеям, китам, акулам,
дельфинам, скатам, пиявкам, крабам, а также и всем многим другим нашим
верноподданным. Удостоверяется сим, кто (далее следует должность, корабль,
звание, фамилия, имя и отчество) признан нами достойным быть сопричисленным к
нашим верноподданным бывалым-соленым как пересекший экватор и подвергшийся
крещению морской водою с посвящением в орден океанских глубин. Нептун, владыка
морей и океанов и морских стихий».
Далее указывались широта, долгота, время, месяц, число, год, национальность и
название судна. Подпись Нептуна скреплялась специально изготовленной на этот
случай «гербовой печатью» владыки морей.
Особенно почетным всегда считалось пересечение экватора в точке начала отсчета
широты и долготы — в нулевом градусе, то есть в точке, которая у моряков
называется центром Земли или золотой точкой. В эпоху парусного флота моряки,
пересекшие экватор в этом месте, получали право носить золотую серьгу в левом
ухе и сидеть в портовых кабачках, положив ногу на стол. Если же моряку
доводилось еще и неоднократно огибать мыс Горн, то «Совет старых морских
волков» награждал его специальным дипломом и серьгой, на которой были
изображены мыс Горн и созвездие Южного Креста. Такой моряк имел право...
красить ноготь на мизинце левой руки, что вызывало зависть у моряков, не
имевших этих «привилегий».
Результатом некоторых поверий и религиозных проявлений является татуировка на
ноге с изображением свиньи как амулета, предохранявшего моряка, чтобы он не
утонул. На теле матросов 1-й Тихоокеанской эскадры в Порт-Артуре можно было
прочесть: «Боже, спаси моряка Тихого океана».
Обычай татуировки имеет длинную и интересную историю, с которой стоит, хотя бы
кратко, познакомиться, дабы оправдать моряка не только прошлых времен, но и
наших дней в его склонности татуироваться.
В «Энциклопедическом словаре» за 1980 год мы находим текст: «Татуировка
(по-полинезийски) — нанесение на тело рисунков накалыванием и втиранием под кожу
красящих веществ», а в энциклопедическом словаре «Century Dictionary(4)
после подобного же определения говорится: «...матросы, и другие украшают кожу
сюжетами из легенд и мифическими существами, любовными элементами и п. д.
Некоторые нецивилизованные народы, особенно новозеландцы и даяки с Борнео,
покрывают большую поверхность тем орнаментами рисунками... Таитяне име-ли
обычай, который они называли "тату": они накалывали кожу настолько легко, что
кровь не показывалась».
Хотя дикари уже в глубокой древности татуировали себя, полагая, что этим они
усиливают свою привлекательность, мы должны искать причины возникновения этого
обычая не у них, а в военной среде. Многие считают, что матрос подражал в этом
весьма древнему обычаю, существовавшему в военных организациях. Исторически
установлено, что татуировка в период ее зарождения была отличительным знаком
солдата. Проведенные научные исследователи говорят о том, что татуировка в
Европе была своего рода паспортом тела солдата при гибели на поле битвы.
Делалось это и в недавнем прошлом. Так, например, в годы Второй мировой войны
личный состав войск СС в Германии имел в установленном месте тела татуировку,
указывающую на принадлежность к этим войскам и группу крови. Кроме того,
татуировка употреблялась также для метки дезертиров, а позже преступников. С
течением времени необходимость делать татуировку стала модой, своего рода
стилем среди матросов всех национальностей Татуировка, подобно морскому языку,
стала неотъемлемой частью матроса, прямым указанием на его принадлежность морю
и кораблю. Даже теперь татуировка среди матросов рассматривается как
доказательство бывалости, солености, как право на звание морского волка.
Характер рисунка татуировки моряка также имеет историю, общую для всего
морского интернационального братства. От простейшего рисунка — креста, якоря,
сердца, щита — он постепенно вылился в изображение распятия Иисуса Христа.
Вторым типом рисунка были русалки и наяды, постепенно переходившие к
изображению женщины, где стали допускаться всякого рода фривольности.
Изображение обнаженных женщин одно время было так распространено, что при приеме
в американский военный флот было установлено требование путем добавочной
татуировки одевать их в платья. Был обычай носить инициалы любимой женщины, как
правило, с изображением сердца, пронзенного стрелой амура и капающей кровью
(иногда и девушка ставила себе татуировку того же характера, как бы закрепляя
взаимную связь). Были также изображения кинжала, наполовину вошедшего в тело, с
девизом: «Смерть прежде бесчестья».
Центром сосредоточения татуировщиков-профессионалов были порты Индии, Китая и
Японии. Поэтому на характере татуировки русского матроса в период 1840—1904
годов сильно сказывалось влияние Востока. Если накалывал японец, это была гейша;
если китаец — получались дракон, морские змеи и прочие мифологические морские
чудовища. Но был и чисто русский стиль, явившийся результатом спроса, а
именно: комбинация из перекрещенных Андреевского флага и гюйса, спасательного
круга, весел, якоря с надписью: «Боже, Царя храни».
Собиратель морской старины и хранитель флотских традиций адмирал Н.Н.
Коломейцов говорил, что обычай татуировки был распространен не только среди
матросов, но также и среди офицеров как знак того, что ими совершено одно или
несколько дальних плаваний. Этим символом-татуировкой наше офицерство хотело
выделить себя из среды тех офицеров флота, кои устраивались на береговые места
или плавали на судах малого каботажа. В дальние же плавания шли
преимущественно любители моря.
При приходе в Японию, где искусство татуировки было доведено до наивозможного
совершенства, офицеры оставляли на своем теле знак своего пребывания в дальних
морях в отличие от моряков внутреннего плавания. Дракон или змея, ловящая
бабочку, на левой руке между локтем и кистью являлись доказательством плавания
на Восток.
Иметь на своем теле подобное документальное подтверждение об участии в дальних
плаваниях было настолько романтичным, что от этого соблазна не могли удержаться
даже отпрыски царской фамилии. По свидетельству того же Коломейцова, великий
князь Алексей Александрович, ставший в 1880 году во главе Российского флота,
также в молодости, во время пребывания на Востоке, отдал долг обычаю, причем
татуировка его была своего рода перлом.
Флотские поверья живучи, но в наше время сохранилась, как правило, лишь
внешняя, чисто театральная сторона священнодействий. Сегодня, как и в далеком
прошлом, при пересечении экватора на палубах кораблей появляется морской
владыка Нептун. И так же неукоснительно выполняется обряд крещения всех, кто
переходит экватор впервые. Правда, на разных кораблях этот праздник дополняется
различными деталями в зависимости от обстановки, смекалки и выдумки наиболее
опытных и остроумных матросов, старшин и офицеров.
Многие флотские поверья относятся к предсказанию погоды.
Состояние погоды — видимость, направление и сила ветра, волны и вызываемые ими
течения оказывают на все дела мореплавания огромное влияние. Прежде всего
относится это к парусным судам, движение которых всецело зависит от
метеорологических условий в районе плавания. Итак, нам понятно, почему издревле
моряки старались проникнуть в тайны погодной кухни, что побудило их собрать
множество разнообразных признаков и примет, по которым определялся характер
изменений погоды в океане. В далекие времена каждый капитан был сам себе и
Гидрометеорологической службой, и Всемирной службой погоды. И чем точнее он
умел ее предсказывать, тем более высокой оказывалась готовность экипажа к
встрече с надвигающимися штормами, шквалами, с осадками или другими «подарками»
погоды.
Вопрос, какая погода ожидается в ближайшее время, интересует многих, ну а
особенно моряков, которые либо находятся в плавании, либо собираются выходить в
море. О том, насколько это важно, говорит тот факт, что ныне
гидрометеорологическое обеспечение деятельности флота считается видом боевого
(оперативного) обеспечения.
В 1920-е годы знаменитым четырехмачтовым советским барком «Товарищ» командовал
опытнейший моряк Д.А. Лухманов, позже ставший начальником Ленинградского
мореходного училища и весь свой громадный опыт и истинную любовь к парусу, к
морю передававший будущим капитанам. Дмитрий Афанасьевич любил приговаривать:
«Мы, конечно, не сотрудники Центрального института прогнозов, но предсказывать
погоду должны уметь, а шквалы замечать вовремя. Тогда и паруса сохраним, и
быстрее придем в порт назначения...»
Он учил молодых моряков внимательно наблюдать за солнцем, луной, небом,
облаками, водной поверхностью, за характером ветра, поведением морских птиц, ну
а еще — знать указания лоции и местные приметы, устанавливающие изменения
погоды. «Тогда не пропадете и без сводок да прогнозов!» — добавлял Лухманов.
Теперь, в век радио, искусственных метеоспутников Земли и широко разветвленной
сети станций Всемирной метеорологической службы, прогнозирование погоды
поставлено на солидную научную основу. Око надежно обеспечивает безопасность
плавания военных кораблей, коммерческих судов, полеты самолетов. Но все это при
непременном условии: прогнозы будут грамотно учитываться плавающим и летным
составом. Однако некоторые молодые офицеры и штурманы совершенно ошибочно
считают, что теперь уже вовсе не нужно скрупулезно знать приметы, предвещающие
смену погоды. Мол, все это было необходимо в век парусного флота
С давних времен среди моряков были живы погодные поговорки, такие, как:
«Если дождик перед ветром — потравите марсофалы» (то есть следует ожидать
усиления ветра и необходимо приготовиться к этому, ослабив снасти); «Если
дождик после ветра — выбирайте снова их» (то есть ветер будет стихать, и, чтобы
паруса «не полоскали», следует снова выбрать снасти). Со временем для лучшего
запоминания подобным пословицам придавали вид незамысловатых стишков.
Старшему поколению моряков хорошо знакомы стихотворные присказки об ожидаемой
погоде, являющиеся обобщениями наблюдений за морем, атмосферой и небесными
светилами. Эти присказки существуют во многих странах мира, а в нашем флоте
живы и по сей день. Автором переводов многих таких стихов с английского и
других языков был Д.А. Лухманов. И воистину трудно встретить моряка или жителя
морского побережья, не знающих, что:
Если
чайки сели в воду —
Жди хорошую погоду.
Если ходят по песку —
Морякам сулят тоску.
Известно, что морские птицы могут улетать за сотни миль от берега. Но зато перед
штормом многие из них непременно возвращаются к побережью, и это является
довольно точным признаком изменения погоды.
Птицы, коль к
берегу держат свой путь —
Ветер здоровый, поверь, будет дуть!
Если небо при солнечном закате чисто, пылает золотом и пурпуром, а при восходе
мглисто и окрашено в бледно-розовый цвет — летом нужно ждать ясного, теплого и
тихого дня, а зимой — безветренного с ровным морозом.
Если небо
красно с вечера
Моряку бояться нечего...
Яркая, чистая утренняя заря, прозрачный воздух при восходе солнца и бодрящий
ветерок предвещают ухудшение погоды. Обычно после такого рассвета небо в первой
половине дня покрывается тучами и поднимается сильный ветер, который в средних
широтах нередко сопровождается дождем, а зимой — снегом.
Совсем другое дело, когда горизонт с вечера закрыт тучами:
Если солнце
село в тучу —
Берегись, получишь бучу.
Кольцо вокруг Луны (гало) — предупреждение об ухудшении погоды в ближайшие
сутки. Если спутница Земли хорошо видна днем, то в Северном полушарии будет
холодная ясная погода.
По общему виду, форме облаков и характеру их движения также можно судить об
ожидаемой погоде.
Если сгрудятся
тучи и быстро летят —
Скоро все снасти твои затрещат.
Если ж на клочья начнут они рваться —
Скоро погода начнет улучшаться.
Если тучи громоздятся
В виде башен или скал,
Скоро ливнем разразятся,
Налетит жестокий шквал.
Коль резок контур облаков,
Ко встрече с штормом будь готов.
Когда ж их контуры легки,
Тогда все ветры далеки...
Высоко разметанные по небу перистые облака или быстро бегущие «барашки» —
точный признак приближающихся сильных и холодных ветров. Перистые облака,
расположенные на небе лучами, говорят, что ветер будет дуть из точки, от которой
эти лучи расходятся.
«Барашки» ль по
небу бегут
Иль небо метлами метут,
Будь осторожен: шторма жди
И за барометром следи.
Перистые облака, покрывающие небо белыми линиями, указывают на установившуюся
хорошую погоду, слоистые — на тихую погоду, возможно, туманную или мглистую,
кучевые — обычные спутники сухой погоды и холодных, но не очень сильных ветров,
дождевые — всегда сопровождаются теплыми ветрами и сырой погодой...
Если шквал начинается с дождя, то он будет непродолжительным, но зато весьма
опасным, а если начнется с ветра, «дождь перебьет ветер», и он утихнет.
Дождик раньше,
ветер вслед —
Жди от шквала всяких бед.
После ветра дождь придет —
Значит, скоро шквал, пройдет.
Наблюдая за показаниями барометра либо анализируя барограмму, по динамике
протекающего процесса можно достаточно точно прогнозировать изменения погоды.
Небольшие и быстро меняющиеся колебания давления серьезными изменениями погоды
не грозят, но медленное падение атмосферного давления (или такое же повышение)
должно моряка настораживать.
Скачет стрелка
вверх и вниз —
То погоды, лишь каприз.
Если ж медленны движенья. —
Жди надолго измененъя.
Очень быстрое падение атмосферного давления обычно предвещает скорое ухудшение
погоды, в частности сильный шквалистый ветер, грозу или обильные осадки.
Если стрелка
вдруг упала —
Жди грозы, дождя иль шквала;
Если ж стрелка поднимается,
То погода улучшается.
При и без того низком атмосферном давлении его дальнейшее быстрое падение
предвещает ветер ураганной силы. Если установилось высокое атмосферное давление
(в Северном полушарии), летом жди сухой ясной погоды, возможно, с восточными
или северо-восточными ветрами средней силы, а зимой — мороза. Стремительный
подъем атмосферного давления выше обычного при хорошей погоде предупреждает о
шторме с восточной половины горизонта.
Лезет стрелка
вверх упорно,
Не желая отдохнуть, —
Можешь ждать тогда бесспорно,
Что от Оста будет дуть!
Увеличение атмосферного давления при низком положении стрелки барометра чревато
сильными шквалистыми ветрами.
При низком
барометре —
Первый подъем
Шквалов здоровых, бесспорно,
Мы ждем.
В предсказании погоды морякам помогают и другие местные приметы и признаки.
Например, если на горе Дооб, высящейся у Новороссийска, появилась белая шапка
облаков, то верная примета, что вскоре с гор задует печально знаменитая
новороссийская бора — местный ураганный холодный ветер со скоростью 40—60 м/с и
более. В этом случае все суда, стоящие тут, как правило, поспешно покидают
порт. Иначе — жди беды!
Моряки и рыбаки Камчатки всегда внимательно наблюдают за сопкой Велючинская —
разумеется, если находятся в пределах ее видимости. Они хорошо знают, что через
восемь — десять часов после того, как за вершину этой сопки «зацепится» облако,
быть усилению ветра. Они верят этой примете больше, чем любому другому
прогнозу. Разве это не пример того, что морякам полезно знать и приметы
изменения погоды, характерные для определенного региона?
Внимательное наблюдение за явлениями, происходящими в атмосфере и на море,
понимание их физической сущности при известных обстоятельствах могут принести
неоценимую помощь для предотвращения тяжелых последствий для корабля и экипажа
от внезапного и резкого ухудшения погоды. И сегодня знание бесхитростных
стихотворных погодных поговорок необходимо каждому, чья деятельность связана с
капризными, переменчивыми, своенравными и грозными морями и океанами.
Где, как не на баке, находят выход легенды, поверья, поговорки и разные байки?
Их слушают молодые моряки и наматывают себе на ус — так они переходят из
поколения в поколение флотского люда.
Бак — носовая часть корабля, где еще на парусных кораблях всегда дымил
неугасающий фитиль для прикуривания цигарок и стоял обрез с водой, куда бросали
окурки. Стоят эти обрезы и на баках современных кораблей. В хорошую погоду,
когда разрешен выход на верхнюю палубу при стоянке корабля на якоре, здесь
собираются свободные от вахты моряки, курящие и некурящие, слышен перебор струн
гитары, вздохи мехов баяна, вперемежку с песней воздух сотрясают взрывы
задорного хохота — это кто-то из бывалых-соленых рассказал очередной «самый
достоверный» факт, прослушав который, сразу и не поймешь, где тут правда, а где
флотская подначка. Здесь же пели матросские песни, играли на балалайках и
гармошках, плясали.
Эти импровизированные «баковые концерты» всегда были и остаются очень
популярными и любимыми в командах. Во время заграничных походов часто можно
наблюдать, как десятки всякого рода шлюпок окружают корабль, собирается
толпами народ на пирсе. Местные жители награждают наших моряков
аплодисментами за чудесное пение, умелое исполнение народных танцев.
Исторические исследования показывают, что песня как средство для облегчения
труда и создания такта при гребле или вообще при массовой тяжелой работе имела
место еще в глубокой древности. Она была широко распространена в Китае (на
больших джонках), и существует предположение, что оттуда песня перекочевала к
морякам коммерческих судов, в особенности в эпоху клиперов, служба на которых
была поистине каторжной. Вместе с тем известно, что задолго до появления в
китайских водах так называемых чайных клиперов пение было уже в обычае у
европейских моряков. Весьма вероятно, что египетские и финикийские матросы
работали под песню. Имея одну и ту же цель — облегчение труда, — песни эти были
двоякого рода. Так, например, при выхаживании якоря ручным шпилем песня
состояла из одного повторяющегося припева. Начинал его один, а затем
подхватывали все в такт медленному движению на вымбовках вокруг шпиля. Другого
рода песня состояла из ряда возгласов и употреблялась тогда, когда работа
производилась толчками, рывками. Чтобы представить себе эти песни, достаточно
вспомнить знаменитую русскую «Дубинушку» — песню волжских бурлаков.
В русском флоте такие песни не практиковались, ибо первое и строжайшее
требование состояло в соблюдении при работе на корабле абсолютной тишины. При
авралах и выходах всех наверх только команды старшего офицера и дудки боцманов
нарушали тишину. Такт задавался дудкой, подсвистывавшей темп шага при выборке
талей, гиней или при движении вокруг шпиля, а также особым присвистом,
употреблявшимся при работе рывками.
Русский матрос любил песню и пел в отведенные на это часы, обычно с шести часов
вечера, после ужина, до вечерней молитвы. Вот тогда-то, в эпоху парусного флота,
и появилось выражение «баковые концерты», которые были очень популярны и любимы
командой. В ту пору появились русские профессиональные песни — такие, например,
как «Фрегат Минин». В ней рассказывалось о том, что фрегат попал в шторм, как
при этом действовала команда. Этой песней почти всегда начинался «баковый
концерт».
Большое влияние на характер песен оказывали сами исполнители, например, украинцы
охотно пели «Ревет и стонет Днепр широкий», русские — «Среди долины ровныя» и
так далее. Позже появились новые песни. Наиболее популярные среди них — «По
морям, по волнам», «Уходил моряк из дома», «Лейся, песня, на просторе» и другие.
Много матросских песен было рождено в годы Великой Отечественной войны, а
такие, как «Прощайте, скалистые горы» и «Севастопольский камень», стали
своеобразными гимнами моряков. Писали песни не только профессионалы, но и
известные моряки, такие как уже упоминавшийся нами Д.А. Лухманов, капитан 2-го
ранга И.И. Фисанович (командир подводной лодки М-172). Кстати, «Песня строевая
подводная», которую написал Фисанович, особенно пришлась по душе подводникам и
часто звучала в матросских кубриках.
Вот один из куплетов этой песни:
Нет выше долга,
чем борьба с врагами,
И нет бойцов-подводников смелей.
И нет нам тверже почвы под ногами,
Чем палуба подводных кораблей!
А вспомним, какие чудесные песни пели на наших кораблях под гитарные переборы
или под вздохи баяна в первые послевоенные годы: «Вечер на рейде», «Заветный
камень», «Темная ночь», «Одинокая гармонь», «Огонек», «Прощайте, скалистые
горы», «Ой вы, ночи, матросские ночи»... Всех не перечесть.
Нынче большой популярностью пользуются песни, исполняемые
вокально-инструментальными ансамблями и под гитару, но настоящие слова для них,
как нам кажется, могут написать лишь те, кому хорошо знаком флот, кто сам любит
море, кто не один раз пережил то, чему посвятил свои стихи. Не потому ли и
теперь песни, написанные самими моряками, зачастую содержательнее и
выразительнее, чем написанное некоторыми известными авторами.
Над нами океан ревущий
И голубые слитки льдин,
А где-то добрый берег, ждущий,
Когда мы выйдем, из глубин.
Этот куплет песни, которая родилась в Северной Атлантике на борту подводной
лодки, возвращающейся из дальнего океанского похода. Слова и музыку сложил
рулевой-сигнальщик матрос Леонид Васюк. Он же первым исполнил песню под
собственный аккомпанемент на гитаре. И так же, как когда-то «Песня строевая
подводная», написанная И.И. Фисановичем, она тоже прижилась, стала родной для
экипажа. Она звучит теперь и в отсеках подводной лодки, и в кубрике береговой
казармы, и со сцены клуба на концерте художественной самодеятельности.
Матросские танцы тоже всегда пользовались успехом, даже у самых требовательных
зрителей. Из поколения в поколение катилось по палубам кораблей матросское «Яблочко»
— задорный и веселый танец русских моряков.
В далекие времена парусного флота были придуманы многие морские игры, которые
пользуются успехом у моряков и сегодня. Таковы, например, «Бой подушками», «Корабельное
многоборье», перетягивание каната и, конечно же, шлюпочные гонки. Главное во
всех играх и спортивных состязаниях моряков — движение, которого лишены моряки
в длительном плавании, а также реакция многочисленных зрителей — своих же
моряков, их реплики, советы знатоков, остроты окружающих, которые еще более «подогревают»
участников.
Сейчас на кораблях нашего Военно-морского флота для отдыха экипажа созданы
условия несравненно лучшие, чем в недалеком прошлом, — это кинозалы и спортзалы
на больших кораблях, возможность быстро переоборудовать под кинозал столовую
личного состава на кораблях поменьше, телевизоры, магнитофоны, самодеятельные
музыкальные коллективы и другие средства для организации матросского досуга.
