Домой   Голубой огонек    Записки бывшего пионера   Символы эпохи   Кинохроника ушедшего века   Актеры и судьбы   Сталиниана  

 

Забытые довоенные фильмы

 

 

1  2  3  4  5  6  7  8  9  10  11  12  13  14  15  16  17  18  19  20  21  22  23  24  25  26  27  28  29  30  31  32  33  34  35  36  37  38  39

  40  41  42  43  44  45

 

 Гостевая книга    Помощь сайту 

 

Список страниц

 


 

ЭПРОН – как авантюрная идея превратилась в крупнейшую организацию

 

 

17 декабря 1923 года — создание ЭПРОНа. О работе этой организации у нас до сих пор почти нет ни серьезных исследований, ни книг, не говоря уже о художественной литературе, рассказывающей об исключительно интересной сфере деятельности ЭПРОНа. Зато до сих пор ходят красивые легенды об огромных сокровищах, поднятых из затонувших кораблей, и жуткие слухи о гибели водолазов в глубинах морей. На самом деле, эта организация была создана спонтанно, почти случайно, и никто тогда даже не предполагал, какие огромные дела ей предстоят и какую важную роль сыграет она в возрождении экономики и обороноспособности нашей страны.

Шел 1923 год. Страна лежала в руинах после 9 тяжелейших военных лет. Надо было восстанавливать промышленность, транспорт, гражданский и военный флот, а на это нужны были деньги. В этих условиях группа инженеров-энтузиастов, возглавляемая В. Языковым, обратилась в ОГПУ с предложением создать организацию для поиска английского деревянного парового фрегата «Принц» (в нашей литературе его называют «Черный принц»), затонувшего в Балаклавской бухте во время осады Севастополя в 1854 году. Предполагалось, что на борту фрегата находится груз золотых монет на сумму в 500 000 фунтов стерлингов. До революции иностранные фирмы неоднократно пытались найти этот корабль, но не добились успеха. Однако коллегия ОГПУ решила принять это предложение. Предприятие получило название Экспедиция подводных работ особого назначения (ЭПРОН).

 

Крах предприятия и новые задачи

 

Якоря и цепи, поднятые на месте крушения английских судов

Инициативная группа, опираясь на содействие ОГПУ, развернула деятельность бешеным темпом, и уже к началу сентября на внешнем рейде у Балаклавы

начались работы по осмотру дна на глубинах до 50 сажен посредством особого глубоководного снаряда, построенного инженером Даниленко. По официальным данным, бесперспективность этих работ стала очевидной уже в начале декабря 1923 года, и встал вопрос о судьбе предприятия. По неофициальным данным, корабль был обнаружен, однако при этом нашли всего семь золотых монет. Всю информацию об этом предприятии засекретили.

Организацию решили переориентировать на подъем судов, место гибели и ценность которых достоверно известны. Приказом Ф. Э. Дзержинского от 17 декабря 1923 года была создана Экспедиция на Черном море, которая во всех отношениях приравнивалась к пограничным флотилиям ОГПУ. С тех пор 17 декабря 1923 года считается официальной датой создания ЭПРОНа. В военное лихолетье на морях, озерах и реках нашей страны погибли сотни судов, многие из которых имели минимальные повреждения и могли значительно усилить состав нашего военного и торгового флота. Кроме того, с поднятых, но негодных к восстановлению судов можно было снять и использовать машины и оборудование. Большую ценность представлял и груз многих погибших судов.

 

Первые успехи

 

Эпроновцы в корпусе ПЛ «Пеликан»

Первой крупной операцией ЭПРОНа был подъем в 1924 году подводной лодки «Пеликан», затопленной интервентами у входа в Одесский порт на глубине 16 метров и представлявшей серьезную опасность для мореплавания. До этого «Пеликан» неоднократно пыталась поднять организация «Судоподъем». Она затратила на это несколько сот тысяч рублей и, наконец, предложила военному ведомству выделить 50 тысяч рублей для разрушения подлодки взрывами с целью расчистки фарватера. ЭПРОН взялась поднять лодку за ту же сумму. К осени «Пеликан» был благополучно поднят, причем лодка находилась в прекрасном состоянии. Однако наряду со многими другими кораблями, поднятыми Экспедицией, эта подлодка была отправлена в металлолом. «У всех эпроновцев нет ни малейшего сомнения, что в период первых лет развития нашей работы действовала вовсю какая-то вредительская рука, сознательно отводившая морское командование от самого легкого и дешевого способа восстановления боевого Красного Флота», — заявил позднее начальник ЭПРОНа Л. Н. Мейер.

 

В этом же году были подняты нефтеналивное судно «Эльбрус» с глубины 38 метров, тральщик «Перванш» с глубины 18 метров и эсминец «Калиакрия» с глубины 27 метров. Этот эсминец чуть было не погиб вторично. Отправленный на буксире из Севастополя в Николаев, он попал в сильнейший ледяной шторм, который грозил ему неминуемой гибелью. Благодаря героическим усилиям и умению осуществлявшей перегон команды во главе с одним из лучших работников Экспедиции Ф. А. Шпаковичем, эсминец благополучно привели на судостроительный завод в Николаеве. Через некоторое время он был восстановлен и введен в строй Черноморского флота под именем «Дзержинский». На нем проходили службу и постигали науку военно-морского дела многие известные адмиралы советского ВМФ. В самом начале Великой Отечественной войны эсминец погиб, подорвавшись на мине.

 

 

Его отец – Маер Шульфер - был офицером Красной армии, а впоследствии врачом и адвокатом.

Далее: http://www.uznayvse.ru/znamenitosti/biografiya-yan-arlazorov.html

Начальник ЭПРОНа Л. Н. Мейер

...После ареста и гибели Льва Николаевича Мейера уцелел его небольшой эпроновский архив, сегодня это источник уникальных, из первых рук, сведений о работах экспедиции в 1923—1931. В 1931 он составил обширную деловую «Хронологию» ЭПРОН, этакий свой каталог кораблей, а в середине 1930-х писал научно-популярную книгу «Тёмно-голубой мир», редактором которой согласился быть Максим Горький. Рукопись повести, завершённой осенью 1936 и в декабре переданной в издательство, погибла в огне октябрьской московской паники в 1941. У его сестры, известного историка-американиста М. Н. Захаровой (1906—1984), сохранились лишь несколько глав, в том числе «Его Величества субмарина L-55» — о нахождении и подъёме в 1927—1928 со дна Балтики знаменитой английской подводной лодки, потопленной советскими моряками летом 1919. В сокращении эта глава публиковалась в журнале «» (1959. № 4, 5), и изъятыми оказались показавшиеся натуралистическими, но очень выразительные детали передачи Англии останков её моряков. Архив сохранил и немало подлинных документов самой ЭПРОН — приказы, сметы, переписку, фотографии, на основе которых в 1989 О. Т. Леонтьева — известный музыковед, его племянница и семейный летописец, написала воспоминания-хронику «Над старыми фотографиями», несколько глав которой посвящены ЭПРОН и её основателю. В музей от его дочери С. Л. Оболенской поступили его фотопортрет, предметы с английской подводной лодки «Л-55», поднятые со дна Балтийского моря, пилотка испанского образца и другое...

 

 

Сильный финансовый кризис

 

С конца 1925 года Экспедиция стала единственной организацией, успешно осуществлявшей и расширявшей подводные работы в Советском Союзе.

Однако уже в 1926 году у эпроновцев возникли серьезные проблемы, связанные с недостаточным финансированием. Судоподъемные работы и в этом году развивались успешно. Наиболее крупными и сложными операциями этого года стали подъем подводной лодки «Орлан», а также подъем и ввод в док линкора «Императрица Мария». По условиям того времени подъем кораблей был убыточным для ЭПРОНа. Например, за подъем эсминца «Калиакрия» («Дзержинский») Экспедиция получила 130 тысяч, при себестоимости в 170 тысяч рублей. Такая же картина складывалась и по другим кораблям. Зато самой доходной статьей Экспедиции был подъем грузов, предметов судового оборудования и продажа металлолома. За счет этой деятельности и покрывались убытки по судоподъему.

В 1927 году работы пришлось сократить, а штат Экспедиции уменьшить почти на одну треть. Несмотря на это, к осени возник самый сильный финансовый кризис, угрожавший катастрофой. Неудачи 1927 года заставили руководящий, да и весь, коллектив эпроновцев подтянуться, перестроить свою работу, что позволило достичь блестящих результатов в следующем году. Этому способствовало и продолжение истории с «Черным принцем», золотом которого заинтересовалась японская компания во главе с Катаока. Зная о бесперспективности этих работ, ОГПУ охотно продало японцам право на поиск и подъем несуществующих сокровищ. Израсходовав не менее 300 тысяч рублей, японцы прекратили поиски. За это время специалисты ЭПРОНа изучили передовые методы проведения подводных работ, а затем весьма выгодно купили у японцев все их оборудование. Это позволило ЭПРОНу значительно повысить эффективность своих работ, но полностью устранить финансовые трудности не удалось.

 

Новый подъем и блестящие перспективы ЭПРОНа

 

Деятельность Экспедиции постоянно расширялась, как в географическом отношении, так и по характеру производимых работ. К 1941 году ЭПРОН имел подразделения в Ленинграде, Архангельске, Баку, Одессе, Керчи, Новороссийске, Туапсе, Астрахани, Владивостоке и Хабаровске. Беспрецедентными в мировой практике стали операции по спасению ледокольных судов «Малыгин» и «А. Сибиряков» в Арктике, транспорта «Ильич» в Эгейском море и транспорта «Сталинград» в Японском море. В предвоенные годы ЭПРОНом было поднято 250 кораблей и судов и оказана помощь 188 судам. За исключительные заслуги в деле поднятия морских судов ЭПРОН в 1929 году был награжден орденом Трудового Красного Знамени.

До 1931 года ЭПРОН находился в составе ОГПУ, а затем был переведен в Народный Комиссариат Путей Сообщения. В 1941 году на базе ЭПРОН была создана Аварийно-спасательная служба (АСС) ВМФ. Славные традиции и богатейший опыт эпроновцев был в полной мере востребован и использован в годы Великой Отечественной войны и в послевоенные годы, когда вновь пришлось расчищать моря, реки и озера страны от погибших в военное лихолетье кораблей и судов.

 

источник- https://korvet2.ru/epron.html

 

 

 

Черный принц /ЭПРОН

 

 

 

 


 

В поисках затонувших кораблей. Загадка золота парохода "Prince". Деятельность ЭПРОНа

 

 

Овеянный легендами образ «золотого» парохода «Рrіnсе» («Принц»), покоящегося в глубинах Черного моря у входа в Балаклавскую бухту, уже более 150 лет беспокоит умы как кладоискателей и авантюристов, так и морских археологов.

Железный винтовой пароход «Рrіnсе», погибший 14 ноября 1854 года вместе с другими судами британского флота на внешнем рейде Балаклавы, явился самой дорогостоящей потерей для Англии в этой буре.

Судостроительная компания «С.J. Mare & Со Iron and Shipping Works», основанная в 1838 году в Блэкуолле, стояла у истоков железного судостроения на Темзе. Руководитель предприятия предприниматель Чарльз Мер и его коллега Томас Дитчбурн имели твердую убежденность в том, что железо — кораблестроительный материал будущего. Популярность и авторитет компании среди заказчиков стремительно росли.

 

Пароход «Croesus». 1854 год

И вот 21 сентября 1852 года в газете «The Times» появилось сообщение о том, что вскоре «С.J. Маrе & Со» приступит к постройке серии больших однотипных пароходов для океанской пассажирской линии Англия — Австралия известной судоходной фирмы «General Screw Steam Shipping Соmраnу» в Лондоне. Завод Мера уже построил для этой компании несколько железных винтовых пароходов, проявивших хорошие мореходные качества в дальних океанских переходах и теперь с готовностью приступил к выполнению элитного заказа.

 

В английской периодической печати того времени удалось обнаружить подробное описание конструкции винтового парохода «Croesus», проект которого официально признали лучшим и приняли за основу при строительстве корабля «Рrіnсе» и двух других судов. 26 сентября 1853 года газета «Shipping Gazette» известила своих читателей о спуске на воду парового судна «Croesus»:

«Спуск этого великолепного нового парохода со стапелей верфи «С.J. Маге & Со» в Блэкуолле состоялся в пятницу 21 июня. Этот пароход построен Чарльзом Мером по контракту с «General Screw Steam Shipping Соmраnу»; строительство корабля производится под руководством мистера Томаса Вотермана. Судно является утонченным образцом корабельной архитектуры. Когда корабль на стапеле, можно лучше оценить его изящные пропорции и обводы, чем когда он на воде».

«Этот величественный корабль, — писала та же газета 24 апреля 1854 года, — крупнейший гражданский пароход из всех, когда-либо спущенных на воду Темзы, и лучший винтовой корабль из всех, приходивших в Саутгемптон, имеет грузоподъемность в 2500 т. Он построен из железа и разделен водонепроницаемыми переборками, имеет следующие размерения: длина между перпендикулярами — 280, максимальная — 300, ширина — 43, а глубина трюма — 31,5 фута. Корабль имеет парусное вооружение барка с огромной площадью парусов, достаточной для маневрирования на ходу без паровой машины со скоростью 13-14 узлов при свежем бризе. «Croesus» оснащен двухлопастным винтом и паровой машиной горизонтального действия мощностью 400 л. с. с прямым приводом на винт. Гребной винт имеет две лопасти диаметром 16,5 фута и весит 5 т. Современный подъемный механизм позволяет отсоединять винт от гребного вала и полностью поднимать его из воды так, что при ходе корабля под парусами он не препятствует движению судна. Пар для машины вырабатывается в четырех цилиндрических котлах, которые устроены так,что могут использоваться по отдельности или вместе, это обеспечивает экономный расход топлива. Помещения для пассажиров устроены с максимальным комфортом для пассажиров; 200 человек могут быть перевезены первым и вторым классом, для гостей корабля имеются салоны, спальные и ванные комнаты, все они удобны и просторны, содержат все необходимые атрибуты комфорта, которые может получить пассажир при размещении на паровом пакетботе. Спальные каюты полностью расположены на главной палубе, а помещения для офицеров и прислуги устроены на верхней палубе. Таким образом экономится пространство для размещения еще 40 пассажиров. Помимо просторных пассажирских помещений «Croesus» имеет место для 1400 т груза, 1000 т угля, 300 т багажа и вещей, имеет 100 т воды в танках и опреснительный аппарат для 700 галлонов воды.

«Croesus» — первый в серии судов, предназначенных для дальних рейсов между Англией и Австралией, которая будет продолжена однотипными кораблями «Jason» и «Golden Fleece», сконструированными «С.J. Маге & Со» в Блэкуолле. Вскоре выяснили, что в эту серию входит также пароход под названием «Рrіnсе», однотипный по размерам и конструкции знаменитому пароходу «Ніmalaya» компании «Р&О».

12 апреля 1854 года при большом собрании публики со стапеля верфи Чарльза Мера плавно сошел на воду систершип судна «Сrоеsus», новый винтовой пароход «Рrіnсе» грузоподъемностью 2710 т. Новшеством для того времени являлись установленные на корабле паровые машины системы «Компаунд» мощностью 300 л. с. Они применялись для повышения экономичности расхода топлива и позволяли пароходу развивать скорость в 9 узлов.

С наступлением Восточной (Крымской) войны Британское Адмиралтейство в июле этого года приобрело для перевозки войск и военных грузов в Крым пароход «Prince» за 105 тысяч фунтов стерлингов и пароход «Ніmаlауа», зафрахтовало однотипные корабли «Croesus», «Jason» и «Golden Fleece». 23 июля 1854 года «Принц» вышел в свой первый рейс из порта Дауне с двумя транспортами на буксире в Балтийское море.

Вскоре «Принц» под командованием капитана Гуделя стал под загрузку. В трюмы корабля грузили боеприпасы, военное снаряжение, запас теплой одежды для крымской армии и медикаменты для госпиталей в Балаклаве и Скутари, в которых после Инкерманского сражения лежало множество тяжело раненых британских солдат. Груз теплой одежды состоял из 36700 пар шерстяных носков, 153000 шерстяных рубах, 2500 постовых тулупов, 16 000 простынь, 43750 одеял, 150000 спальных мешков, 90000 пар фланелевых кальсон, 40000 непромокаемых шапок, 49000 меховых пальто и 120000 пар сапог. Учитывая холодный зимний климат в Крыму, командование британской армии приняло решение обеспечить свои экспедиционные войска полным комплектом теплой одежды и двойными палатками. На пароход также погрузили электрический телеграф и секретное подводное оружие для подрыва русских кораблей, затопленных на рейде Севастополя в сентябре 1854 года, заграждавших вход в Севастопольскую бухту. Общая стоимость груза «Принца» составила 500 тыс. фунтов стерлингов.

На палубах корабля разместились две роты 46-го Королевского пехотного полка капитанов О'Тула и Харди под общим командованием полковника Роберта Гаррета, капитан инженерного корпуса Инглис и агент адмиралтейства командор Бенджамин Байнтон.

Гибель “Принца”. 14 ноября 1854 года. С гравюры середины 19 века

Не успели англичане прийти в себя от потери легкой кавалерии лорда Кардигана, как их настигла еще одна беда. Разбушевавшаяся стихия поглотила несколько военных судов и транспортов, в том числе — гордость Великобритании винтовой пароход «Принц», прибывший в Балаклаву утром девятого ноября. Командовал пароходом капитан Гудель. В Крым отправили и отряд водолазов под командой сержанта 1-й саперной роты Вильяма Рпея. Но комендант балаклавского порта капитан Дакрес под предлогом отсутствия в бухте места не дал разрешения ввести «Принца» в защищенную гавань. Следует сказать, что внешний балаклавский рейд пригоден для якорной стоянки только в тихую погоду или при северном ветре, от которого защищает скалистый берег. Если же ветер дует со стороны открытого моря, то волны бьются прямо о высокие скалы, поднимающиеся из глубины. Эти скалы надежно защищают скалистый берег и бухту от таких волн, но войти в гавань при сильном ветре и волне на парусном судне или большом пароходе, проделывая крутые повороты, чтобы обогнуть их, практически невозможно.

12 ноября под Балаклавой стояло пять боевых судов, четыре военных парохода, в том числе «Принц», а также множество транспортных и парусных судов. Около 30 военных судов находились в гавани.

На следующий день пошел непрерывный дождь, сопровождаемый жестоким штормом. Небо покрылось густыми свинцовыми тучами. К вечеру море несколько успокоилось, внезапно наступил штиль, продолжавшийся всю ночь. С утренней зарей 14 ноября вновь начались сильные порывы юго-западного ветра. А через два-три часа разразился ураган невиданной силы. Очевидец, наблюдавший эту бурю вблизи Балаклавы, писал: «Воздух был буквально наполнен одеялами, фуражками, шинелями, сюртуками и даже столами и стульями. Макинтоши, каучуковая посуда, постельное белье, палаточная парусина, кружась в воздухе, неслись по долине по направлению к Севастополю. Крыша с дома Раглана (на хуторе Бракера) была сорвана и распластана по земле. Амбары и комиссариатские сараи были полностью разрушены и сровнены с землей. Пятипудовые кипы спрессованного сена кружились на земле. Бочки с ромом катались по лагерю, подпрыгивая на камнях. Большие телеги, стоявшие невдалеке от нас, были опрокинуты, а люди и лошади сбитые с ног, беспомощно катались по земле. Большое стадо баранов бросилось по дороге в Севастополь и целиком погибло под ударами смерча, который вырвал из земли и разбросал целые ряды прекрасных высоких тополей, укрывавших взлелеевшее их балаклавское ущелье.

Обезумевшие от происходящего многие англичане кричали: «Ведите нас на Севастополь! Лучше сражаться с русскими батареями, чем сделаться жертвами бури, оставаясь здесь». Ураган доставил много неприятностей и Балаклавскому Георгиевскому монастырю, где расположились некоторые службы английской армии: повредил церкви и колокольню, погнул крест на храме Святого Георгия, сорвал на большинстве зданий крыши.

Но самые драматические и трагические события разыгрались в море, у скалистых балаклавских берегов. В семь с половиной часов утра ветер усилился настолько, что парусные суда уже не могли уйти в открытое море, где оказались бы в безопасности. Капитан одного парохода «приказал отклепать якоря и пошел в море, с величайшим трудом преодолевая напор ветра. Проходя мимо парохода «Принц», он сообщил сигналом, что погода вскоре еще больше ухудшится и посоветовал тоже уходить подальше от берега. Но командир «Принца», надеясь на сильную машину парохода, остался на месте».

Пытаясь спастись, на судах рубили грот- и фок-мачты, сбрасывали в ёморе все, вплоть до пушек, но уйти от коварного берега удалось немногим. Мачты падали на палубы, калеча матросов, лопались якорные цепи, сильные порывы ветра срывали моряков с палуб, и они исчезали в огромных волнах. Пароходы разбивались на куски о скалы. Спасению погибавших людей мешали не только бурные волны, но и обломки мачт и части деревянных корпусов разбитых судов, носящиеся на волнах бочки с ромом и сухарями, сундуки с нехитрым матросским скарбом и масса разных предметов.

Его отец – Маер Шульфер - был офицером Красной армии, а впоследствии врачом и адвокатом.

Далее: http://www.uznayvse.ru/znamenitosti/biografiya-yan-arlazorov.html

На рейде Балаклавы после урагана. С гравюры середины 19 века

Эту трагедию подробнейшим образом описал корабельный гардемарин Котгрейв, член экипажа парохода: «Во время стоянки на двух якорях на глубине 25 саженей на расстоянии в полмили от берега разразился сильный ветер, вызвавший разрушительный ураган с юга и запада. Транспорт № 16 столкнулся с нами, причинив пароходу несколько повреждений, и нам пришлось срубить все мачты. Около 9 часов утра якорная цепь левого борта лопнула (все члены команды в это время находились на палубе), мы приложили все усилия, чтобы развести пары, но из-за аварии, остановившей винт, не смогли этого сделать. Через пять минут лопнула цепь правого борта, и судно быстро задрейфовало на скалы. Капитан Гудель, находившийся на верхней палубе с самого начала бури, вызвал всех моряков на корму и, сняв вместе с капитаном Байнтоном, транспортным агентом Адмиралтейства, мундиры, капитан Гудель объявил экипажу: «Итак, я сделал для вас все, что было в моих силах, теперь каждый должен спасаться как может». В 9 часов 15 минут корабль коснулся камней, и, сила ветра и волнение моря были тогда таким сильным, что через 15 минут от парохода не осталось и следа. После пяти или шести тяжелых ударов о скалы корабль разломился пополам на миделе, и я прыгнул с цепных бизань-вант на другую часть судна и, пробыв около 10 минут в воде, был выброшен на берег. После гибели корабля я больше не видел капитана Байнтона и капитана Гуделя. Все спасшиеся казались очень замерзшими и собрались при таких ужасных обстоятельствах. Примерно после пяти часов пребывания на камнях с шестью членами команды, нас сняли спасательные партии судов «Medway», «Trent», «Tonning» и «Harbinger», команда которого весь день спасала утопающих спасательными кругами и линями с практически отвесного утеса высотой около 250 футов. Из более чем тридцати судов, ставших на якорь в этом месте, только три перенесли бурю со стоящими мачтами, и я уверен, что около десяти из них полностью погибли. Я забыл упомянуть достойное похвалы поведение членов экипажа спасательной шлюпки судна «Avon» под командованием мистера Хаммонда, второго помощника этого корабля, которая бесстрашно вышла в смертельную бурю на помощь погибающим».

Среди погибших оказался и капитан Королевского корпуса саперов и минеров Инглис.

17 ноября капитан парохода «Harbinger» Бил в письме из Балаклавы отметил:

«Мистер Котгрейв и четверо членов экипажа «Рrіnсе» сейчас у нас на борту, их имена — Паркер, Питчер, Холл, Макдональд. «Наrbinger», к счастью, был в гавани, но очень пострадал. Почти каждое судно, дрейфуя, получало более или менее сильные повреждения. Мы потеряли носовое украшение, крамболы, леерное ограждение бака, а также кормы; и действительно вся отделка борта сильно повреждена и разбита. Наш корпус и машины, однако, в отличном состоянии, так же, как наши мачты и реи».

Гибель новейшего винтового парохода «Принц», оснащенного по последнему слову техники того времени, всколыхнула общественность. Практически каждый участник Крымской войны в своих путевых очерках и воспоминаниях уделил особое внимание этому кораблю и постигшей его трагедии. Секретарь Фонда Крымской армии Джордж Брэкенбери так описывает крушение «Принца»:

«Корабль был сорван с якорей, цепь одного из которых, как установили, была неправильно расклепана и вообще не держала. Все попытки капитана и представителя Военно-морского министерства предотвратить катастрофу оказались напрасны. Чтобы облегчить судно и вывести его в море, срубили все мачты и запустили паровую машину; но, к несчастью, такелаж бизань-мачты попал в круг действия гребного винта, наматываясь с каждым его оборотом на вал, пока в конце концов, сила пара не упала до нуля, и беспомощный корабль погнало к берегу. Море было таким могучим в момент его удара о скалы, что через 10 минут все было кончено. Только плавающие обломки, длина которых едва ли превышала 1 ярд, и несколько безжизненных тел, искалеченных, измятых и изрубленных, обозначили то место, где исчезло благородное судно и где 150 человек, только что ступавших по его палубе с уверенностью и надеждой, встретили свою преждевременную смерть. Из всей команды спаслись только 6 человек и гардемарин».

Последствия катастрофы специально обсуждалась в палате лордов Великобритании, где было, в частности, сказано, что «первый запас зимней одежды прибыл в Крым, и если бы этот запас был выгружен с «Принца» и достиг своего назначения, то не было бы основания жаловаться на лишения армии, принимая во внимание характер климата и время года, когда теплая одежда необходима в Крыму. Запасы теплой одежды были погружены вовремя, но вследствие страшной катастрофы, постигшей «Принц», армия теперь может терпеть ущерб и страдания от холода».

О них также упоминал в своих воспоминаниях и британский военный хирург Эдвард Врэнч, служивший в то время в Балаклавском госпитале:

«В день у меня было от 20 до 30 пациентов, раненых при Инкермане, больных холерой, дизентерией и лихорадкой... Мы фактически остались без лекарств, запас которых, сделанный в начале войны, истощился, а новая партия ушла ко дну моря при крушении «Принца»; таким образом, в ноябре 1854 даже госпиталь, основанный в Балаклаве, остался без опиума, хинина, аммиака и всех наиболее необходимых медикаментов».

Многие офицеры и солдаты 46-го Королевского пехотного полка, благополучно высаженные на берег с «Принца», остались без военного снаряжения, которое тоже погибло на пароходе в тот роковой день.

Гибель подрывного оборудования для уничтожения корпусов русских кораблей, затопленных на рейде Севастополя, заставила англичан отказаться от этой диверсии.

Число погибших во время бури и попавших в плен достигало тысячи человек. Буря свирепствовала от Боспора до Кипра, где почти все суда сорвались с якорей и затонули. Немало неприятностей она доставила судам и в Дарданеллах.

Русским кораблям этот шторм не причинил особого вреда, хотя буря представляла большую опасность для пароходов, стоявших в Севастопольской бухте. Корабль «Силистрия», затопленный 11 сентября 1854 года между Константиновской и Александровской батареями вместе с другими судами, был разбит штормом и позже на его месте затопили 84-пушечный корабль «Гавриил» (командир — капитан-лейтенант Н.И. Викорст. Несколько пароходов прибило к мели.

Технический уровень снаряжения и подготовки водолазов Королевского флота позволял производить глубоководные погружения. Еще в 1839 году под руководством полковника Чарльза Паслея британскими военными водолазами осуществлялись первые подрывные работы на затонувших судах в гаванях Портсмута и Чатама.

Англичане первыми обследовали обломки парохода «Принц». Ярким подтверждением этому является недавно обнаруженное в британских архивах письмо фотографа Роджера Фентона, написанное на борту корабля «Несіа» в Балаклаве 15 марта 1855 года:

«На нашем корабле находятся четыре известных на флоте водолаза, которые приплыли вместе с нами и намеревались испытать свой аппарат. Они трижды погружались на «Принц». В первый раз они погружались к паровой машине парохода, которая, кажется, не сильно пострадала. Корпуса парохода и деревянного судна, затонувшего рядом, деформированы так, как будто их истолкли в ступе, древесина разорвана на куски. Сегодня они натолкнулись на прогнившие седла и после небольшого поиска нашли большое количество мертвых тел, их одежда истончена водой, у большинства погибших плоть искромсана и расчленена, она как будто прошла через чудовищную мясорубку этой страшной катастрофы. Ужасное зрелище! Мужчины, кажется, избегают говорить об этом...».

После Крымской войны расползлись слухи, что на «Принце» везли золото — жалованье англичанам, осаждавшим Севастополь. Называли и «точные» сведения: тридцать бочонков золота в английской и турецкой валюте на сумму в два миллиона рублей; пять миллионов рублей золотом; до десяти миллионов рублей одной золотой монеты. А.И. Куприн в «Листригонах» совершенно серьезно утверждал, что старикам в Балаклаве цифра известна абсолютно точно: «Шестьдесят миллионов рублей звонким английским золотом!».

Авторитетный военно-морской журнал «Морской сборник» вскоре после катастрофы рассказывал о том, что «Принц» погиб с... водолазным аппаратом, предназначенным для взрыва русских кораблей, затопленных при входе на Севастопольский рейд».

Генерал Э.И. Тотлебен в книге «Описание обороны Севастополя» тоже не обошел вниманием этот вопрос: «В Балаклаве... погиб винтовой пароход «Принц» с зимней одеждой и большим количеством инженерных запасов. В числе этих запасов находились снаряды, предназначенные для взрывания судов, заграждавших вход на Севастопольский рейд».

На борту «Принца» перед его гибелью находился представитель военно-морского министерства Великобритании и капитан Корпуса королевских саперов и минеров. Все это наводит на мысль, что современное оружие, находившееся в трюмах корабля, нуждалось в специальном сопровождении.

Что же касается денежного довольствия британской армии, то какой смысл было, имея сообщения о том, что Балаклавское сражение англичанами проиграно и со дня на день русская армия может сбросить штыками в море малочисленный гарнизон Балаклавы, отправлять туда деньги? К сожалению, этим вопросом интересовались лишь немногие искатели «золотого» груза парохода «Принц».

Эпопея поиска легендарного корабля продолжилась в 1875 году, когда во Франции специально для реализации этой задачи учредили акционерное общество с большим капиталом. Французские водолазы обследовали дно Балаклавской бухты и внешний рейд. В результате они обнаружили около десяти затонувших судов, но «Принца» среди них не оказалось.

Интерес к грузу парохода подогревался постоянными сообщениями в иностранной и российской периодической печати. Журнал «Наше судоходство» писал в 1897 году:

«Принц-регент», громадный корабль английского флота, вез из Англии значительное количество серебряной монеты и 200 000 фунтов стерлингов золотом для уплаты жалованья английским войскам в Крыму... Деньги, отправленные на этом корабле, были упакованы в бочки, почему и должны сохраниться в неприкосновенности...»

 

В поисках “золотого клада”

К поискам парохода приступили американцы, немцы, норвежцы и итальянцы.

Изобретенный в конце XIX века водолазный костюм открывал перед искателями сокровищ заманчивые перспективы. В 1905 году, после неудачных поисков 1901-1903 годах, в Балаклаву на пароходе «Genova» вернулась итальянская экспедиция под руководством изобретателя глубоководного скафандра инженера Джузеппе Рестуччи. Интересные воспоминания об этой спасательной операции оставил известный русский писатель Александр Куприн:

«Недели через две по приезду итальянцы собрали и спустили на воду большой паром, на котором установили паровую и воздуходувные машины. Длинный кран лебедки, как гигантское удилище, наклонно воздвигался над паромом. В одно из воскресений Сальваторе Трама впервые спускался под воду в заливе. На нем был обыкновенный серый резиновый водолазный костюм, делавший его еще шире, чем обыкновенно, башмаки со свинцовыми подметками на ногах, железная машинка на груди, круглый медный шар, скрывавший голову. С полчаса он ходил по дну бухты, и путь его отмечался массой воздушных пузырьков, которые вскипали над ним на поверхности воды. А спустя неделю вся Балаклава узнала, что назавтра водолаз будет опускаться уже у самых Белых камней, на глубину сорока сажен. И когда на другой день маленький жалкий катер повел паром к выходу из бухты, то у Белых Камней уже дожидались почти все рыбачьи баркасы, стоявшие в бухте.

Сущность изобретения господина Рестуччи именно в том и заключалась, чтобы дать возможность водолазу опускаться на такую глубину, на которой человека в обыкновенном скафандре сплющило бы страшным давлением воды. И, надо отдать справедливость балаклавцам, они не без волнения и во всяком случае с чувством настоящего мужественного уважения глядели на приготовления к спуску, которые совершались перед их глазами. Прежде всего паровой кран поднял и поставил стоймя старинный футляр, отдаленно напоминавший человеческую фигуру, без головы и без рук, футляр, сделанный из толстой красной меди, покрытой снаружи голубой эмалью. Потом этот футляр раскрыли, как раскрыли бы гигантский портсигар, в который нужно поместить, точно сигару, человеческое тело. Сальваторе Трама, покуривая папиросу, спокойно глядел на эти приготовления, лениво посмеивался, изредка бросал небрежные замечания. Потом швырнул окурок за борт, с развальцем подошел к футляру и боком втиснулся в него. Над водолазом довольно долго возились, устанавливая всевозможные приспособления, и надо сказать, что когда все было окончено, то он представлял собою довольно-таки страшное зрелище. Снаружи свободными оставались только руки, все тело вместе с неподвижными ногами было заключено в сплошной голубой эмалевый гроб громадной тяжести; голубой огромный шар с тремя стеклами — передним и двумя боковыми — и с

Его отец – Маер Шульфер - был офицером Красной армии, а впоследствии врачом и адвокатом.

Далее: http://www.uznayvse.ru/znamenitosti/biografiya-yan-arlazorov.html

Один из первых подводных скафандров. Создатели — братья Карманолле (1882 год)

 электрическим фонарем на лбу скрывал его голову; подъемный канат, каучуковая трубка для воздуха, сигнальная веревка, телефонная проволока и осветительный провод, казалось, опутывали весь снаряд и делали еще более необычайной и жуткой эту мертвую голубую массивную мумию с живыми человеческими руками.

 

Раздался сигнал паровой машины, послышался грохот цепей. Странный голубой предмет отделился от палубы парома, потом плавно, слегка закручиваясь по вертикальной оси, проплыл в воздухе и медленно, страшно медленно, стал опускаться за борт.

...Втиснутый в металлический футляр, имея свободными только руки, Трама был лишен возможности передвигаться по дну собственными средствами. Он только приказывал по телефону, чтобы его перемещали вместе с паромом вперед, передвигали лебедкой в стороны, поднимали вверх и опускали. Не отрываясь от телефонной трубки, Рестуччи повторял его приказания спокойно и повелительно, и казалось, что паром, лебедка и все машины приводились в движение волей невидимого, таинственного подводного человека».

Водолаз обнаружил на дне у входа в Балаклавскую бухту множество затонувших британских и американских судов, сильно занесенных илом. «Я наконец отыскал пароход, по-видимому «Принц», — писал в своем донесении Джузеппе Рестуччи, — так как на его борту я нашел целый арсенал орудий, пушек и другое... Приступаю к работе...» Глубина залегания обломков найденного корабля составляла 54 метра. По сравнению с прошлой экспедицией 1901-1903 гг. это был явный успех. Тогда водолазы подняли на поверхность множество деревянных частей судового набора кораблей, погибших рядом с «Принцем», и большой металлический ящик, в котором, к большому сожалению поисковиков, вместо золота оказались сильно сплющенные свинцовые пули. Многочисленные свидетели утверждали, что итальянцы обнаружили медные буквы названия на корме какого-то затонувшего судна и в честь этого события устроили праздничный обед в честь обнаружения «Принца». О факте подъема ценного груза итальянские источники умалчивают.

После того, как итальянская экспедиция покинула Балаклаву, в Министерство торговли и промышленности Российской Империи посыпались многочисленные предложения русских изобретателей по подъему золота с затонувшего парохода. Феодосийский фельдшер Томп, горный инженер Рудников, служащий Рязанско-Уральской железной дороги Ф. Григорович, потомственный дворянин Друганов — эти и многие другие исследователи трагических событий 2 (14) ноября 1854 года всеми способами пытались получить разрешение на поиск и финансирование работ по подъему ценного груза. И все они были твердо убеждены, что в трюмах «Принца» находилось золото!

Ближе всех к достижению своей цели оказался инженер Владимир Сергеевич Языков, который с группой коллег-энтузиастов начал инициативные поиски парохода в 1908 году. В 1914 году он получил разрешение русского правительства на проведение спасательных работ, но начавшаяся Первая мировая война заставила временно отказаться от их реализации.

После революции 1917 года политическая ситуация в стране резко изменилась, но Языков не отказался от своих поисков.

Подводный аппарат инженера Евгения Даниленко в Балаклавской бухте. 1923 год

В 1921 году был издан специальный декрет за подписью В.И. Ленина об организации судоподъемного и аварийно-спасательного дела, в котором отмечалась чрезвычайная важность судоподъема для нужд молодой советской республики.

Осенью 1923 года В.С. Языков явился к Ф.Э. Дзержинскому — руководителю Государственного политического управления (ГПУ) молодой советской республики. Рассказ и аргументы Языкова заинтересовали начальника ОГПУ. Важная роль в проведении работ отводилась спроектированной участником его группы инженером Евгением Григорьевичем Даниленко, подводной рабочей камере. С помощью глубоководной камеры, спроектированной военным инженером, участником Цусимского боя Евгением Григорьевичем Даниленко, эпроновцы полгода вели поиск «Принца». По заказу технической секции ГПУ на одном из заводов Москвы по проекту Даниленко построили глубоководную камеру, с помощью которой трое наблюдателей могли производить обследование морского дна на глубине до 72 метров. Камера имела иллюминаторы, оснащалась телефонной связью с поверхностью, а также воздушными и электрическими шлангами. Для выполнения подводных работ на ней установили выдвигающиеся «руки» — манипуляторы.

17 декабря 1923 года приказом по ОГПУ № 528 была сформирована экспедиция подводных работ особого назначения (ЭПРОН). Ее первым начальником стал Лев Николаевич Захаров (Мейер).

Поиски «Принца» велись в предполагаемом районе его гибели, разбитом вехами на квадраты. Спуски подводной камеры в обозначенных квадратах проводились с баржи типа «болиндер», для буксировки которой использовался катер «Набат». Первый советский водолазный врач Константин Алексеевич Павловский вспоминал впоследствии:

«Нас было около тридцати, первых эпроновцев, а в распоряжении экспедиции — испытанный снаряд Даниленко, баржа «Болиндер» с лебедкой и буксирный катер. Нам казалось, что найти «Принца» будет не так уж трудно: он был единственным железным судном, погибшим в том урагане. Подходы к Балаклавской бухте были разбиты на квадраты, и начались поиски. Дно моря было сплошным кладбищем деревянных кораблей. Поначалу мы проходили мимо остатков из мореного дуба, цепей, якорей, мачтовых поковок, но кто-то предложил заняться попутно подъемом всего ценного, что встречалось на пути. В конце концов операции эти настолько развились, что понадобилось увеличить число водолазов и образовать специальную подъемную группу».

Прошли весна, лето и осень 1924 года, но исследователи так и не нашли обломки легендарного парохода.

Его отец – Маер Шульфер - был офицером Красной армии, а впоследствии врачом и адвокатом.

Далее: http://www.uznayvse.ru/znamenitosti/biografiya-yan-arlazorov.html

Балаклавская бухта. Предполагаемое место гибели “Черного принца”

Летом 1925 года удалось обнаружить ряд предметов с легендарного парохода. Водолазы ЭПРОН, работая на глубине 8 саженей, обнаружили у подножия Генуэзской крепости чугунный паровой котел с дверцами и горловинами образца середины 19 века и большое количество широко разбросанных по дну металлических обломков большого железного корабля. Вскоре профессиональные аквалангисты сменили практикантов и начался подъем находок на поверхность. Новые находки не заставили себя ждать. Работая под водой, эпроновцы обратили внимание на большой цилиндрический предмет, которой впоследствии был идентифицирован как пароходная дымовая труба. У исследователей уже не оставалось сомнений, что они нашли могилу знаменитого корабля. Но радость находки быстро сменилась разочарованием — среди обломков корпуса не было даже намека на пресловутый золотой груз. За два месяца работ водолазы подняли со дна десятки кусков железа различной формы и величины, часть обшивки борта с тремя иллюминаторами, ручную гранату, медицинскую ступку из белого фарфора, несколько неразорвавшихся бомб, медные обручи от бочек, железный рукомойник из офицерской каюты, части паровой машины, почти сгнившую пачку госпитальных туфель, свинцовые пули.

Жестокие осенние штормы прервали подводные работы у входа в Балаклавскую бухту. К этому времени поиски корабля обошлись ЭПРОН почти в 100 тысяч рублей. Тщательное изучение исторических источников поставило под сомнение наличие золотых монет на «Принце». Мнения специалистов о целесообразности продолжения поисковых работ разделились. Запросили советское политическое представительство в Лондоне. Однако британское адмиралтейство, ссылаясь на давность события, а также на законы, ограничивающие допуск иностранцев к архивам, ничего конкретного сообщить не смогло. Тогда ЭПРОН официально признал проведение дальнейших поисков золота нецелесообразным и решил прекратить все работы на месте гибели «Принца».

Благодаря давно погибшему пароходу была создана крупная судоподъемная организация, развернувшая масштабную деятельность по подъему многочисленных кораблей и судов, затонувших в акватории Черного моря в Первую мировую и Гражданскую войны. Черноморский торговый флот чрезвычайно нуждался в якорях, цепях, тросах и цветных металлах, которые водолазы ЭПРОН в большом количестве поднимали со дна Балаклавской и Севастопольской бухт. Работы по поиску обломков «Принца» послужили «полигоном» для испытаний нового советского водолазного оборудования и вывели организацию на дорогу больших побед и достижений.

Стальные “щипцы”, которыми поднимали со дна останки затонувших кораблей

Технических трудностей для произведения судоподъемных работ у ЭПРОН не было. На морском дне побывали все руководители ЭПРОНа. Стало очевидно, что пароход раздавлен глыбами скал, обрушенных морем. Добраться до него было сложно. К этому времени дополнительное изучение документов не подтвердило наличия на «Принце» золота. Да и англичане, на удивление, не проявляли интереса к своему золотому запасу, лежащему якобы на дне моря. Последними, кто сделал попытку поднять пароход, оказались японцы. Их фирма «Синкай Когиоессио Лимитед», получив концессию на подъем «Принца», весной 1926 года прислала в Балаклаву своих специалистов, но их поиск также не принес успеха.

Представитель японской судоподъемной фирмы «Синкай Когиоессио Лимитед» Като, находившийся в это время в Москве, сделал предложение Главконцесскому войти в долю с ЭПРОН по поиску золотого груза парохода «Принц». Престиж иностранной компании поддерживался тем, что относительно недавно ее водолазы успешно подняли с английского парохода, затонувшего в Средиземном море на глубине 72 м, значительные ценности. Эта спасательная операция, по словам специалистов, действительно показала высочайший класс глубоководной работы.

ЭПРОН дал согласие японской стороне на проведение водолазных работ по поиску золота «Принца». Это решение во многом базировалось и на уникальной возможности тщательно изучить передовую японскую водолазную аппаратуру и снаряжение.

И вот в марте 1927 года из Японии со своим инженером и тремя водолазами прибыл в Москву мистер Катаока — директор и председатель правления водолазной фирмы «Синкай Когиоессио Лимитед». Обсудив условия заключения договора, группа японцев во главе с директором Катаока прибыла в Балаклаву. Инженер и техник фирмы лично обследовали обломки корабля. После этого Катаока сообщил в Токио своим акционерам, что трудностей при разгрузке парохода будет значительно больше, чем предполагалось, так как затонувший корабль находится под отвесной скалой и весь его корпус засыпан обломками скалы, среди которых имеются камни весом до шестидесяти тонн и больше. Он объяснил, что приступить к извлечению золота можно будет только после того, как водолазы уберут их с места крушения парохода.

Японцы свидетельствовали, что носовая и кормовая оконечности находятся на грунте в относительной сохранности, причем на борту в носу сохранилось даже несколько иллюминаторов. При обследовании «Принца» водолазы подняли помпу, части паровой машины и несколько железных обломков.

Дальнейшие работы были приостановлены вплоть до подписания договора.

Его отец – Маер Шульфер - был офицером Красной армии, а впоследствии врачом и адвокатом.

Далее: http://www.uznayvse.ru/znamenitosti/biografiya-yan-arlazorov.html

Фрагмент блюда с корабля "Принц". Из экспозиции народного музея истории Балаклавы

«Наша фирма «Синкай Когиоессио», — высказался Катаока в ходе переговоров в Москве, — не закрывает глаза на трудности в этом деле. Больше того, мы считаем это дело весьма и весьма рискованным. Если бы средняя часть корабля находилась на месте, мы подписали бы договор с закрытыми глазами. Но нас волнует недостающая и наиболее важная часть «Принца». Где она? — мы спрашиваем друг друга. И не находим ответа. А ведь, может быть, именно там и было золото. Короче говоря, мы считаем риск в пропорции двадцать процентов за и восемьдесят против успеха. Тем не менее фирма за свой риск и страх согласна подписать договор. Далеко не в нашем характере избегать того, что связано с риском. Да, мы не хотим терять наше реноме, но зато, если мы это золото найдем, это будет нечто небывалое в этом мире. Фирма, которая то и дело поднимает золото из глубин моря! В прошлом году Средиземное море, в этом году — Черное. Одинаковость ситуации нас заставляет совершать ответственные шаги. Мы, господа, подпишем договор, понимая всю рискованность задачи».

Суть договора заключалась в том, что японская фирма, независимо от развития дальнейших событий, выплачивает ЭПРОН около 70 тысяч рублей золотом за все его предварительные работы по поиску и обследованию «Принца», а также принимает на себя все дальнейшие расходы. Все поднятое при удаче золото распределяется между сторонами следующим образом 60% получает ЭПРОН и 40% — японская компания. Если же общая сумма превысит один миллион, то ЭПРОН получит 57,5%, а «Синкай Когиоессио» — 42,5%. При этом особыми условиями оговаривалось, что распределение поднятых ценностей должно осуществляться каждые две недели, те предметы, которые по своей природе не могут быть разделены, должны были по соглашению сторон быть проданы наивыгоднейшим образом и вырученные суммы распределены между сторонами. Кроме этого, японская фирма соглашалась безвозмездно передать в собственность ЭПРОН по одному экземпляру каждого предмета специального технического оборудования.

В июне 1927 года Совет Народных Комиссаров, рассмотрев этот вопрос, постановил допустить японскую фирму к производству работ по подъему золота английского парохода «Принц». 2 июля стороны подписали договор о сотрудничестве.

В ближайшие дни из Токио в Балаклаву выехали восемнадцать человек во главе со старшим инженером Уэкки и инженером, руководившем спасательными работами в Средиземном море.

15 июля японская экспедиция энергично приступила к работам. Колоссальные глыбы камней весом до пятисот пудов японские водолазы стропили под водой в течение десяти-пятнадцати минут. В сутки поднимали не менее двадцати пяти таких камней. Глыбы скальной породы весом в тысячу и более пудов не поднимались на поверхность, а паровой лебедкой отводились мористее. На месте гибели «Принца» безостановочно работали семь водолазов и 6 ныряльщиков. Блестящая техника работ вызывала заслуженное восхищение водолазов ЭПРОН.

 

Балаклава. Парад водолазов

Мировая печать живо интересовалась ходом спасательных работ. Репортеры и работники кино ежедневно приезжали в Балаклаву с надеждой узнать сенсацию. Поиск принял масштабы подлинной «золотой лихорадки». Вместе с кусками скальной породы японцы поднимали фрагменты судового набора, бортовой обшивки и палубы парохода. С большим трудом застропили и подняли часть борта размерами 3x5 саженей с одним иллюминатором.

Директор фирмы Катаока воспрял духом: «Пароход в наших руках, и мы его буквально вывернем наизнанку, но золото найдем во что бы то ни стало». И действительно, 1 сентября японцам повезло — водолаз Ямамото под одним из поднятых камней обнаружил золотую монету — английский соверен чеканки 1821 года. Вскоре рядом с этим местом нашли бесформенные куски железа и медную ручку от какого-то механизма.

А 12 сентября тот же водолаз увидел под очередным камнем еще одну такую же монету.

И хотя значительных денежных ценностей рядом с находками спасателям не попадалось и Балаклаву потрясло сильное землетрясение, Катаока отметил: «Но мы не сдаемся еще! Мы хотим пойти на решительное средство. Мы поставим землесос, который перетряхнет весь морской песок под обломками «Черного принца». А крупную гальку и все, что там с ней попадается, наши водолазы будут подавать наверх в мешках. И тогда мы окончательно убедимся, в чем дело. Морально нам землетрясение нанесло ущерб, но это нас еще не сломило. И хотя некоторые из нас запросились домой, но мы еще не теряем надежды что-нибудь обнаружить!».

В мешках вместе с песком и галькой стали попадаться обломки металла, бесформенные куски меди, чугуна и железа. Однажды японцам попалась медная монета с портретом королевы Виктории чеканки 1843 года. Вскоре подняли ржавую офицерскую саблю и двенадцать кирок. 17 сентября в песке нашли пятифранковую серебряную монету 1823 года и две столовые ложки белого металла. Затем в мешках стали подавать гальку вместе с кожаными подошвами. Была обнаружена одна неношеная галоша и с датой 1848 года две вилки и снова ложка из белого металла без всяких надписей.

Катаока упал духом: «Мусор, который мы находим, может действительно посеять панику в рядах работающих. Мы находим в мешках то, что никак не вяжется с нашим представлением о золоте. Мы работали в Средиземном море, применяя там точно такие же методы, но мы там поднимали то, что нас интересовало. А тут мы поднимаем такие вещи, при виде которых у нас из глаз буквально капают слезы... Некоторые представители адмиралтейства нам не советовали браться за «Принц». Они нам сказали, что многие страны уже выбросили на эти поиски столько денег, сколько вообще ожидалось найти. И вот мы теперь тоже в этом лагере людей. Отныне нас не будут интересовать топляки, которые семьдесят пять лет болтало под волнами. Однако мы работу не прекратим до тех пор, пока весь участок не перевернем до основания. Вот каковы намерения нашей фирмы».

Работа в Балаклаве длилась уже сто дней, но так и не увенчалась успехом. Были обнаружены еще две монеты чеканки 1830 и 1844 гг. Две недели поисков после этой находки не дали никаких результатов. Тогда решено было окончательно свернуть работу.

Катаока сказал,что работа тут была ими выполнена столь добросовестно, что дальнейшие поиски никаких результатов не дадут.

«Тут нет золота, — сделал заключение Катаока, — и это так же верно, как я смотрю на море. Да, это был «Принц», над которым мы работали, — для меня не остается сомнения. Но в каком виде был этот пароход! Он был так разломан и все части его так бессовестно изуродованы, что я вынес такое мнение: тут когда-то, видимо, поработала другая фирма. Волны и прибой не сломали бы так медные части корабля. С самого начала нас поразило отсутствие главной части корпуса — середины. Где она? — мы спрашивали друг друга. И теперь мы отвечаем: она была кем-то поднята наверх. И, почем знать, может быть, там и было золото... Нас упрекали в историческом невежестве. Да, оно тут имело место. Мы не знали, что английские войска оставались тут после гибели «Принца» в течение восьми месяцев. Восемь месяцев английская армия находилась в Балаклаве, вплоть до падения Севастополя! Хотели бы мы знать, что делали англичане после того, как у них потонул корабль, битком набитый золотом! Может быть, они любовались морем, в котором лежало теперь пять миллионов? В таком случае, господа, вы плохо знаете англичан. Я вам откровенно скажу — и в этом не остается никаких сомнений, — это они так разломали корабль, вынимая из него бочки с золотом. Что из того, что это было в прошлом столетии и техника была на слабом уровне! Когда рядом под носом лежат пять миллионов, то техника была у них безразлично какая, но именно такая, которая позволила им обратно взять свои деньги... Да, историческое невежество имело место. Если б мы знали, что англичане восемь месяцев были рядом с погибшим кораблем, то мы не взялись бы за это дело, даже в том случае, если бы корабль находился на глубине шестидесяти саженей и больше. Мы возвращаемся на родину в таком состоянии, что нам будет совестно взглянуть в лицо ребенку. Вот что сделали с нами англичане с их рвением вернуть свои деньги».

Его отец – Маер Шульфер - был офицером Красной армии, а впоследствии врачом и адвокатом.

Далее: http://www.uznayvse.ru/znamenitosti/biografiya-yan-arlazorov.html

Тренировки ЭПРОНа

28 октября 1926 года директор «Синкай Когиоессио Лимитед» написал начальнику ЭПРОН письмо с просьбой завершить работы по пoиску золота.

«Мое мнение сводится к следующему: «Принц» погиб на том самом месте, где мы производили обследование. Морское дно настолько твердо, что нельзя предположить, что пароход зарыт в нем. Камни упали со скал после крушения «Принца». И я не могу предположить, что пароход зарылся под уже лежащими камнями. После того как пароход затонул, союзная армия оставалась в течение восьми месяцев. Главная часть корпуса весила приблизительно тысячу восемьсот тонн, а мы нашли всего двадцать тонн. Таким образом, большая часть корпуса кем-то была унесена. Разрушения корпуса, по-видимому, носят искусственный характер... Ввиду изложенного я пришел к заключению, что главная часть корпуса, золотые монеты и прочие ценности были взяты англичанами вскоре после крушения. ...Я очень сожалею, что ваши ожидания не оправдались, а также что наши надежды не сбылись... Надеюсь, вы согласитесь с моим предложением прекратить работу и спасете меня от дискредитирования, ибо я слишком стыжусь теперь перед всем миром. В заключение я выражаю сердечную благодарность от имени моей команды вам и вашим сотрудникам за то содействие, которое вы нам оказывали, и за поощрение нас в то время, как мы производили работы».

Руководство ЭПРОН дало на это согласие, и 15 ноября все работы на «Принце» были прекращены. Через четыре дня японская экспедиция в полном составе отбыла в Японию, честно выполнив договор. Иностранные поисковики передали ЭПРОН плашкут, рефулер, сито, уникальную водолазную маску и четыре из найденных на грунте монет.

За лето 1926 года японцы выполнили огромный объем работ. Они подорвали и удалили громадные глыбы скал, промыли и просеяли через специальное сито тысячи тонн песка.

Расходы «Синкай Когиоессио Лимитед» на поиск золота «Принца» составили около 300 тысяч рублей.

Через некоторое время после завершения японской экспедиции выдающийся русский писатель Михаил Зощенко обнаружил в отчете английского парламента за 1855 год показание интенданта британской армии Джона Вильяма Смита: «Я должен установить, что накладная на шестьдесят тысяч соверенов пришла для комиссариата с этим судном. И хотя я не имел специального приказания в отношении распоряжения этими деньгами, тем не менее я взял на себя ответственность выгрузить их утром в воскресенье в Константинополе и таким образом спас их».

Теперь доподлино известно, что «Принц» затонул без золота, но легенда осталась. А время от времени Черное море — великий хранитель тайн — будоража воображение, выбрасывает на берег различные предметы с надписями и клеймами на английском языке. Многочисленные экспедиции, проводившиеся с целью обнаружения несуществующего золотого груза парохода «Принц», однако, не стали бесполезными. Они способствовали интенсивному развитию водолазного дела и технологии подводных работ на больших морских глубинах.

В 1977 году со дна Балаклавской бухты подняли якорь Перинга с дубовым штоком и якорной цепью. Каждое звено цепи снабжено клеймом с надписью на английском языке: «Испытал Норрис». Вполне возможно, что это якорь одного из английских судов, погибших в ноябре 1854 года. Он установлен на Историческом бульваре возле панорамы «Оборона Севастополя 1854-1855 гг.». Из поднятой мачты тикового дерева с английского парохода «Принц», на которой сохранились английские надписи, умельцы сделали шахматный столик и шахматы в подарок К.Е. Ворошилову, В.Р. Менжинскому и А.М. Горькому. В 1971 году ветеран-эпроновец Ф.А. Максименко передал часть реликвий, выполненных из фрагментов «Принца», Музею героической обороны и освобождения Севастополя.

 

В 1937-1938 годах в Балаклаве Ялтинская киностудия сняла фильм о «Принце». Режиссер А.Г. Зархи, консультант Ф.А. Шпакович. Макет корабля для съемок выполнил балаклавец Б.Н. Дойя. Найти этот фильм мне так и не удалось.

 

Еще до возникновения ЭПРОНа в Севастополе, в 1917 году была создана Мариинская спасательная станция «Марпартия» для подъема затонувшего в Севастопольской бухте 7 октября 1916 года линкора «Императрица Мария». В основу работ по подъему такого крупного корабля был положен проект известного ученого-кораблестроителя академика А.Н. Крылова. В марте 1918 года линкор был поднят (в 1926 году линкор «Императрица Мария» разрезан на части для переплавки). Не удалось тогда поднять четыре артиллерийские башни главного калибра, весом 860 тонн каждая, которые во время опрокидывания

Фрагмент работ по подъему линкора "Императрица Мария"

корабля вывалились из своих оснований и зарылись в илистый грунт. В 1930-1933 гг. эпроновцы подняли эти башни. Руководил подъемом начальник севастопольской партии ЭПРОНа (с 1930 г.) Н.А. Максимец, а водолазные работы возглавлял один из старейших специалистов водолазного дела Феоктист Андреевич Шпакович. Он участвовал также в подъеме минного транспорта «Буг», затопленного в Южной бухте во время ноябрьского вооруженного восстания 1905 года, и турецкого крейсера «Меджидие», подорвавшегося под Одессой. Этот энтузиаст водолазного дела провел под водой свыше 10 000 часов (больше года!). Он стал первым начальником водолазных курсов, открытых в 1924 году в Балаклаве. Курсы размещались в здании бывшей гостиницы «Гранд-отель».

16 мая 1931 года постановлением Коллегии Наркомвода, водолазная школа, преобразованная из курсов, была реорганизована в Военизированной морской водолазный техникум ЭПРОНа, — единственный в стране. В 1932 году для техникума построили здание, сохранившееся до наших дней, а в конце 1939 года — по проекту В.К. Ретлинга — клуб ЭПРОНа. По проекту этого же архитектора построили и жилой дом для эпроновцев.

В техникуме не только готовили кадры для водолазных работ — он стал центром научно-исследовательских и испытательных работ, связанных с освоением больших глубин и разработкой новой подводной техники.

В Балаклавском водолазном техникуме читал лекции выдающийся ученый, инициатор подводных археологических исследований профессор Рубен Абгарович Орбели. Он предложил использовать ЭПРОН в исследовании прибрежной полосы моря с целью обнаружения и изучения портовых сооружений древних гаваней, подъема исторических реликвий, укрепления берегов для сохранности памятников древности.

Эпроновцы приступили к подводным раскопкам 5 августа 1937 года. Они начали обследование Херсонеса, Балаклавы, Ольвии (в устье Буга), Тарханкута, Феодосии, Коктебеля, Керчи. Этим было положено начало гидроархеологии. Брат профессора академик Леон Абгарович Орбели также тесно связан с ЭПРОНом. Изучая физиологию и профессиональную гигиену водолазов, он неоднократно бывал в Балаклаве.

Продолжались работы по поднятию затонувших судов. На Черном море эпроновцы подняли девять подводных лодок, затопленных в 1919 году во время интервенции: «Пеликан», «Карп», «Орлан», «Судак», «Лосось», «Кит», «Налим», «АГ-21», «Краб», С 1925 по 1940 год были подняты затопленные под Новороссийском корабли Черноморской эскадры: эсминцы «Калиакрия», «Сметливый», «Стремительный», «Лейтенант Шестаков», «Гаджибей», а также две башни линкора «Свободная Россия».

Его отец – Маер Шульфер - был офицером Красной армии, а впоследствии врачом и адвокатом.

Далее: http://www.uznayvse.ru/znamenitosti/biografiya-yan-arlazorov.html

Профессор Рубен Абгарович Орбели

14 августа 1929 года постановлением Президиума ЦИК СССР, ЭПРОН был награжден орденом Трудового Красного Знамени. Только на Черном море к началу Великой Отечественной войны было поднято более ста боевых кораблей, общим водоизмещением около 60 тысяч тонн.

К концу 1931 года отдельные группы эпроновцев создали на всех морях Союза. Главное управление ЭПРОНа находилось в Ленинграде. Издавались журнал «Эпрон» и газета «Эпроновец».

22 июня 1941 года ЭПРОН вошел в состав Военно-Морского Флота, а с 1942 года стал именоваться Аварийно-спасательной службой Военно-Морского Флота (АСС ВМФ).

 

12 июля 1941 года приказом начальника гарнизона г. Севастополя генерал-майора П.А. Моргунова из учащихся техникума сформировали батальон морской пехоты, в ноябре 1941 года, техникум перевели в Астрахань, затем, в 1942 году, — на Байкал.

Боевая деятельность эпроновцев в Севастополе началась с участия в борьбе с неконтактными минами, которые фашистские летчики сбрасывали в бухты и на фарватер. С риском для жизни водолазы подняли ряд мин. Это позволило разгадать секретное оружие гитлеровцев и научиться бороться с ним. Севастопольскую группу эпроновцев возглавлял С.Я. Шах, военком — М.У. Кокидько, с декабря 1941 года — Г.И. Варивода, военком В.Ф. Лунев. Водолазы участвовали в снятии корабельных орудий с затонувшего крейсера «Червона Украина», оказали помощь пострадавшим эсминцам «Совершенный» и «Беспощадный», танкеру «Серго Орджоникидзе», транспорту «Серов».

22 сентября 1941 года у Тендеровской косы экипаж спасательного судна «Юпитер» под командованием В.А. Романова целый день боролся за живучесть пострадавшего теплохода «Молдавия». Гитлеровцы сбросили на спасатель около 200 бомб. Аварийно-спасательная группа судна под руководством старейшего эпроновца Михаила Федоровича Чекова и вся команда действовали самоотверженно. Теплоход, выброшенный на отмель, спасти стало невозможно. И только тогда «Юпитер», взяв на буксир водолазный бот и плав-мастерскую, возвратился в Севастополь.

31 октября 1941 года экипаж спасательного судна «Шахтер» возвращался с боевого задания. Увидев, что вражеская авиация бомбит Евпаторию, командир спасателя старший лейтенант П.И. Крысюк решил идти в евпаторийский порт для оказания помощи находившимся там судам. Умело маневрируя, создав дымовую завесу, они прикрыли разгружавшиеся суда. Фашистские самолеты обрушили на маленькое суденышко шквал смертоносного груза, обстреливали его из пулеметов. Неравная борьба шла несколько часов. Экипаж «Шахтера» потерял командира и половину личного состава. С наступлением темноты

Пароход «Адмирал Нахимов», 31 августа 1986 г., Новороссийск

«Шахтер» под командованием штурмана И.Г. Романенко взял курс на Севастополь. Когда спасатель пришел в базу, на его корпусе насчитали свыше 400 пробоин, из них около 40 — ниже ватерлинии. 2 ноября эпроновцы похоронили погибших товарищей.

О героизме эпроновцев напоминает небольшой скромный памятник, установленный на Кадыкойском кладбище.

Эпроновцы выполняли свой долг до последнего дня обороны Севастополя. На ботах «Надежда» и «ВМ-2» они вырвались из огненного кольца, но, имея только шлюпочный компас, сбились с курса и оказались в Турции. Через месяц, с помощью советских дипломатов, им удалось добиться возвращения на родину.

За годы войны эпроновцы Черноморского флота подняли 675 кораблей и судов общим водоизмещением 315 387 тонн, сняли с мели 298 судов, оказали помощь 144 аварийным судам. Большой объем судоподъемных работ был проведен после освобождения Севастополя в мае 1944 года. Разминировав бухты, водолазы подняли эсминцы «Быстрый» и «Совершенный», восемь барж, гидрографическое судно «Горизонт», трофейный плавдок с находившимся в нем теплоходом «Эрцгерцог Карл», теплоход «Грузия». С большими трудностями спасатели подняли крейсер «Червона Украина», затонувший у Графской пристани на глубине 13-16 метров. Под днищем корабля водолазам пришлось промыть 24 туннеля для заводки в них подъемных стропов. Подъемные работы заняли более двух лет.

Водолазы АСС, выполняя свой воинский долг, всегда приходят на помощь попавшим в беду. В 1955 году они спасали моряков «Новороссийска» (бывший итальянский корабль «Джулио Чезаре»), переданный Советскому Союзу по репарации после окончания Второй мировой войны, в феврале 1949 года он затонул от взрыва 29 октября в Севастопольской бухте, на том самом месте, где в 1916 году погиб линкор «Императрица Мария».

В августе 1957 года трое суток боролись водолазы за жизнь экипажа подводной лодки М-351, затонувшей на внешнем балаклавском рейде, и вышли победителями.

31 августа 1986 года вблизи Новороссийска потерпел аварию и затонул пассажирский пароход «Адмирал Нахимов». Водолазы и другие специалисты КЧФ несколько суток боролись за жизнь людей, проявив исключительную выносливость и мужество.

Служба особого назначения продолжает умножать героические дела эпроновцев.

 

 

источник - http://poluostrov-krym.com/goroda/istoriya-balaklavy/epron.html

 

Шавшин В.Г. Балаклава. Исторические очерки. — Симферополь: Бизнес-Информ, 2002.

Третьяков А.А. Балаклава: Страницы морской истории 1773-1856 гг. — Симферополь: СОНАТ, 2007.